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PSA与哈飞还在苦恋 新中航面对“撮合”心动否

http://www.sina.com.cn  2009年09月01日 14:02  车世界·汽车产经报道

  刘颖洁

  北京,朝阳区,光华路。

  汉威大厦,这座29层高的大厦并不抢眼,在被称为北京“钱最多的”CBD区域,周围多得是这种反射耀眼光芒的玻璃幕墙大厦。

  这座大厦的19层,最近来了一群操着东北口音的人,如果有在东北生活的经验,很容易就可以从口音判定他们来自哈尔滨——这个以“哈药”、“哈啤”和“哈飞”闻名的城市。汉威大厦的主人向本刊证实,这个“五人小组”确实是来自哈飞,与大厦主人PSA“旧情复燃”的哈飞。

  对这栋位处CBD的大厦,哈飞人并不陌生,这已不是他们第一次来到这里。早在2007年2月,哈飞与标致雪铁龙(以下简称PSA)的合作就已推进到签定组建合资公司备忘录的阶段,

  而两年之后,也许就是这不起眼的大厦,将成为国内又一家合资车企“哈飞·PSA”的诞生地。

  “幕后老大”东风

  尽管这一事件的主人公是哈飞与PSA,但东风却是个绕不开的名字。

  PSA与哈飞的“初恋”早在2004年就已开始,时任PSA的总裁佛尔兹曾试图与哈飞就成立合资公司事宜进行接触,为促成合作,佛尔兹甚至向在国内唯一的合作伙伴东风提出,成立东风、PSA、哈飞的三方合资公司,但依旧遭到东风的断然拒绝。执着的法国人并未因此罢休,三年之后,佛尔兹的继任者斯特雷夫更是代表PSA,与哈飞及其上级单位中国航空工业第二集团(简称二航)闪电签下了共组合资公司的可行性谅解备忘录。

  业界普遍认为,由于PSA的战略失当,多年来神龙在国内市场表现平平,东风对此早就心生怨怼,PSA“一心二用”的举动更是彻底地激怒了东风,令东风采取了釜底抽薪之举,宣布收购哈飞。

  但令东风没有想到的是,由于二航和中国航空工业第一集团重组为中国航空工业集团,哈飞和昌河最终划归新中航门下。新中航对汽车板块颇为看重,使得东风的收购计划最终不了了之。而PSA与哈飞的合资也同时搁浅,倒也替东风省了不少事。

  首家合资企业不如人意

  东风的“搅局”并非无理之举。它最大的理由就是PSA在国内的第一家合资企业,也是与东风的合资公司——神龙公司。

  应该说,成立于1992年的神龙汽车在时机上并没有错过中国车市的快速成长期,但其市场表现却始终不尽如人意,去年,神龙汽车共计亏损2900万欧元(约合2.8亿元人民币)。尽管上半年神龙汽车成功扭亏为盈,产销量达到创纪录的11.73万辆,同比增长超过13%。但同时期行业平均增幅水平达到了25.62%,神龙的表现甚至还不如晚它十年进入的韩系车企,东风的焦急可想而知。

  和东风一样焦虑的还有PSA。仅今年上半年,PSA就亏损近10亿欧元。而08年上半年,PSA的净利还达到了7.33亿欧元。依靠节节下滑的传统主场欧洲、美洲,PSA翻身似乎已不可能,一片大好的中国车市显然才是明智选择。

  短期内,神龙的现状既然很难有大的改观,那么再建一家合资企业,“薄利多销”,对于急于提升在华市场份额的PSA来说,也不失为一个选择。

  PSA的表态也证实了这一点。斯特雷夫的继任者菲利普·瓦兰在接受《金融时报》采访时曾说过:“其它汽车制造商——大众、通用汽车和日本厂商——在中国都有两家(合资企业),而我们只有一家。”,PSA将在中国成立第二家合资企业,以此作为“提高海外销量”、挑战大众、通用、丰田和本田等行业领先者计划的一部分。

  生产MPV的“千年老二”

  其实,这些前因后果并不是最重要的,决定一个公司前途的还是产品。但是从图中可以看出,作为一个主打小型车和家用车的欧洲公司,可供新合资公司选择的车型其实极为有限。PSA(中国)公关负责人金红接受本刊采访时也表示,神龙主要生产乘用车,竞争相当激烈,新的合资公司导入的产品肯定和神龙不同,不会形成竞争关系。

  根据PSA和哈飞2007年签署的谅解备忘录,新的合资公司将会生产10座以下的轻型高档商用车,并初步确定为标致807和雪铁龙C8。

  目前,雪铁龙旗下C2、C3、C4、C5都已在神龙投产或准备投产,标致的情况也类似。短期内与神龙公司“不会形成竞争关系”,且在国内有市场需求的车型,也就只有属同一平台中高端MPV车型雪铁龙C8和标致807了。此外,将成为新合资公司生产基地的哈飞深圳工厂,当初规划生产线时就已考虑到了中高端MPV的生产。因此,无论从可选车型还是生产条件来说,MPV车型都是比较合适的选择。

  不过,今年上半年国内MPV的销售总数仅为10.25万辆,同比下降7.98%,而乘用车总销量超过了450万辆,想要借这样一个容量有限的市场提升销量并不现实的,充其量PSA也就是借两款中高端MPV提升品牌形象和知名度。

  另外,PSA也很清楚,毕竟神龙已经在国内市场上耕耘了十余年,在未来相当长的一段时期内,他们还是要依靠东风,而不是知名度和品牌形象逊于东风的哈飞。

  哈飞,短时期内注定无法摆脱“太子”东风的陪读书童身份。

  上情下不愿  新中航汽车业务“被捆绑出售”

  在媒体一浪高过一浪的“猜测”声中,新中航旗下的汽车业务正在变为一场“被收购”的“闹剧”。一边是媒体频频传出兵装集团与中航正在密谋合并,一边是中航旗下的哈飞和昌河站出来“辟谣”,可惜“树欲静而风不止”。

  从记者得到的消息来看,关于长安收购中航汽车的进展暂停留在双方的高层,甚至是主管部门的“一厢情愿”。

  错失东风

  去年11月6日,下称“新中航”(中国航空工业集团公司)成立后,对旗下的资产进行了重新整合。今年3月12日,中国航空工业汽车有限公司(下称“中航汽车”)在北京挂牌成立。

  成立当天,中航汽车董事长李方勇曾对外表示:“中国航空工业集团公司明确了自主发展与国际国内合作相结合的发展方式,将中国航空工业汽车有限公司定位成中国小排量汽车及新能源汽车的领先者。”

  然而,哈飞和昌河的表现并没有多少起色,关于这两家微车企业被收购的消息也不断传出。“其实,去年哈飞与东风的合作只差临门一脚就成了,但是新中航的出现让双方的合作搁置了。”谈起“东哈恋”,国泰君安证券汽车行业研究员张欣似乎有点儿惋惜。

  当时,中航总经理林左鸣认为,把汽车剥离也可以,但不能只把哈飞和东安动力拿走,要拿三个(哈飞、昌河、东安动力)一起拿走。

  但东风认为,昌河的包袱太重。当时哈飞和昌河都是亏损的,不过从战略布局来看,东风当时是想通过与哈飞的合作,布局东北市场,所以代价高一点也愿意。因为在西部已经有重庆渝安的微车业务,如果把昌河拿下来,意义不太大。

  “当时中航二集团也愿意,而且协议都已经签了。”据张欣回忆说,“后来,中航内部整合,成立中航汽车后,此事就搁置起来了。”

  “原来一汽也和中航接触过,想把其汽车业务进行收购。”谈起错失的东风,张欣说道,“但是哈飞不愿意。”

  当时一汽正在发展自己的微车项目——一汽佳宝。哈飞方面认为,如果一汽收购哈飞,会把其下的优良资产转移到一汽佳宝,“这个亏是吃过的”。当年,哈尔滨轻型车厂被一汽收购后成立一汽哈轻,而现在哈尔滨基本被“掏空”了,因为重点转移到了青岛。

  “但是东风过来的话,他们还是不抵触的。”张欣分析到,“东风的微车在西南,和东北不会相互排斥,相反,在地域上会起到互补的作用。”

  据了解,哈飞和东风此前签订的协议尽管搁浅,但双方均没有宣布协议无效。而业内人士对于新中航做大汽车业务并不看好,认为出售哈飞和昌河是迟早的事情,只是谈判的条件是否合适而已。

  西望长安

  “现在长安要进来,只要能给出的条件比东风优惠,比如在东风的基础上,把昌河也接收过来,中航肯定是倾向于长安的。”张欣认为,“这对中航是有利的,但是对长安来说,是背了个巨大的包袱。”

  近年来,哈飞和昌河在微车市场的表现一直处于下滑状态,而且不断暴出“亏损”的消息。不过,为了能在量上达到飞跃,长安似乎也不拒绝背这个“包袱”。

  一方面,长安集团十一五规划的目标是2010年销量超过200万辆,不过其2008年的销量仅为86.2万辆,离200万辆距离较大。

  而按照去年产销量,哈飞和昌河总共接近40万辆,加上长安的80万辆,重组后的长安将超过120万辆。这会让长安集团的十一五规划目标变得不再遥不可及。

  另一方面,通过与中航汽车的合作,其在微车领域的地位将与五菱平起平坐。

  统计数据显示,今年上半年,五菱微车的销量约50万辆,市场占有率约45%,长安微车的市场占有率提升到30%以上,但与五菱还有不小差距,如果加上哈飞、昌河后,“大长安”的占有率也达到44.2%,与五菱市场占有率不相上下。

  “现在长安要收购中航汽车版块,中航也不会完全拒绝。”张欣认为,“但是对长安来说,就是在量上得到了扩大,优势体现在排名上。”

  在“错失”了和东风、一汽的合作之后,面对来自上层的撮合,新中航真的就一点儿也不心动吗?

(编辑:赵焕)
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