主持人：近一段关于汽车企业合资的事件又重新开始了新一波的浪潮，有观点称之为“中国汽车二次合资浪潮”。姑且先不论是不是二次合资浪潮，或者说和第一次有什么样的区别，我们首先来探讨一下中国汽车行业经过了这么多年的发展，现在依然在进行50比50合资项目的谈判，是否合适？是否应该继续进行合资？合资的股比又是否需要做一些改变？

    今天请到资深汽车行业专家、中国经济网汽车频道总监程远、北京波尔卡汽车信息咨询有限公司分析师 杨铸做客新浪，探讨话题。

    之前程老师在针对雷诺合资项目也提出了这样的质疑，广汽和菲亚特近期的协议也都签了，国产车型也已经定了。以及最近关于哈飞和PSA的谈判，克莱斯勒也没有放弃在中国寻找合作伙伴。我们在这样一个新闻背景下重新来探讨这个话题。

    程老师请您先给大家阐述一下。当时您写的稿子，我记得比较清楚，您是对雷诺合资持有比较鲜明的反对态度，时隔几个月，这种态度有所改变吗？  

    程远：合资是一个大的题目，中国汽车特别是改革开放以后中国汽车行业的发展主要走的是合资的道路。我们知道世界乘用车特别是轿车这块的比重太大，人们关注度也很高，所以轿车可以说发展基本走得都是合资的道路，当然我们也有自主品牌，不过自主品牌起步太晚，已经是上个世纪九十年代末，也是刚刚迈了一个小步，真正有发展也是最近几年。我们确切说乘用车和轿车真正的发展是从合资发展起来的。在这点上我们没有分歧，可以简单说，没有合资就没有中国汽车工业今天的局面。现在说要做世界第一，那么我们看世界第一，600多万辆，上半年550万辆，这些数量中跨合资品牌有多少？如果把合资品牌去掉中国汽车仍然微不足道，不要说救世界汽车了，也不要说充当世界汽车发动机，连自己都救不了。所以对合资第一要肯定它的贡献，对汽车工业，对中国经济，说近点特别是对近期挽救金融危机，能够使中国经济重新走上复苏，应该都是功不可没的。   

    杨铸：我对中国汽车行业合资企业的看法基本上是一种比较肯定和积极的态度。像刚才程老师说的，整个汽车行业特别是轿车行业，到目前为止，尽管自主品牌有一定的增长，但是根据我们的数据来看，还是维持了市场70%的合资企业。中国选择合资企业这种形式应该是历史的需要，在八十年代中国需要在技术、资金、管理各方面有一个很大的提升，合资也是一个最佳的选择。在加入世界贸易组织以后，合资企业某种程度上也保护了我国一些大的国有汽车制造集团没有受到大的冲击。

    未来，合资这种形式会在相当长一段时间内还是中国汽车行业的主要模式，但是从最近一两年合资形式和谈判内容上本身也有一定的提升，之后我们会深入探讨有关的事情。

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