蒋纪明怎么也不相信眼前的这两辆电动公交客车在事先充电一次的情况下，居然从北京一路开到了远在1100多公里之外的客车之乡——扬州。蒋纪明是扬州市的一个镇党委副书记，他惊呼这是一个“奇迹”。

　　他所说的创造奇迹的两辆车是北京科凌电动车辆股份有限公司(以下简称“科凌公司”)研发的。它们完全由电力驱动，但不使用锂电池，而是用普通的铅酸动力电池。它可以先用外部电源充电，在车上搭载的一台小排量发动机会根据电池荷电情况自动启动，并带动特制的发电机为电池充电，从而为车辆提供源源不断的驱动电力，可称之为“在线充电式”电动车。

　　近几年来，中国汽车界对于哪种新能源汽车应该得到优先发展一直存在争议，“十五”期间，将纯电动、混合动力和氢燃料电池都作为研发方向，“十一五”期间又决定加大对传统能源汽车的技术升级，而目前的研发和推广工作将混合动力汽车放在首位，纯电动汽车的分量也有所加重。

　　就混合动力汽车而言，国内企业的研发重点是弱混和中混，这两种方案的节能效果有限，最多可以达到30%，而强混技术相对复杂。在纯电动汽车领域，企业多以锂离子电池为电源，成本高昂，较难推广。“在线充电式”电动车也许将为新能源汽车的发展提供一个新的选择。

　　科凌公司在几年前就已经研发出了这项技术，目前已经趋于成熟，但此前一直秘而不宣。扬州市对这项技术很感兴趣，有意与科凌公司合作。于是派蒋纪明等人将这两辆车从北京开到扬州，以测试油耗和车辆性能。

　　中国工程院杨裕生院士在接受本报采访时表示，科凌公司研制的电动车也可叫做“双充式”电动车，技术路线介于插电式混合动力汽车和纯电动汽车之间，虽然使用了燃油，但是它的驱动方式是纯电动的。它的节油效果很明显，能达到50%以上，而且铅酸电池成本低，整车结构也不复杂，比较容易产业化。

　　中国汽车工程学会秘书长付于武认同上述观点，并认为应该首先在公共交通领域推广，因为充电问题容易解决，而且公共交通节能减排效果明显。

　　据扬州市有关方面随后提供给记者的行驶数据显示，11.3米长的客车百公里耗油18.4升。而一般情况下，一辆11.3米长的客车百公里耗油大约在40升左右。如果在城市公交线上运行，每天夜间电费较低时充满电约需电费25元可让车辆行驶80公里，每天运行200公里的电费加上油费的动力成本大约在160多元，而普通燃油车每天燃料成本在500元以上。

　　再与混合动力公交运行效果相比。根据广州一汽公交公司公布的数据，其福田欧V混合动力客车运营1年多统计平均油耗为百公里32-33升。

　　上述“双充式”电动车选用了廉价的铅酸动力电池，成本也低于采用其它电池的纯电动汽车。此次从北京开到扬州的两辆车中，其中一辆装配了64块电池组成的电池组，连同超级电容器成本在内只有15万元，而目前一辆同样规格的纯电动公交客车装配的锂电池成本大约在60万-80万元。

　　实际上，科凌公司最早研制的是纯电动车。在此过程中，科凌公司发现，纯电动汽车由于电池容量有限，车辆在运行过程中会经常出现过放电工况，电池温度上升，导致寿命缩短，并存在起火等安全隐患，而且车辆续驶里程有限。采用锂电池等办法增大电池容量可缓解上述问题但不能彻底解决，而且价格昂贵。

　　科凌公司声称其做法是在纯电动车上增加发电机和动态充电控制系统。电动车在行驶中，首先使用电池的电力驱动车辆，当电池电量下降到一定水平时，发动机自动启动，在最佳运行效率下带动特制的发电机发电为电池充电，同时，电池也在放电驱动车辆前进。在这个过程中，电池始终在不缺电状态下工作，从而解决了电池的过度放电、过热等问题，可延长电池使用寿命。科凌公司承诺其铅酸电池可使用5年。

　　杨裕生院士告诉本报记者，电池一边充电一边放电是一种复杂的技术，这是“双充式”电动车的核心技术。

　　科凌公司董事长杜炬介绍，公司计划将发动机、发电机及其他一些部件和相关的控制器集成为一个动力总成系统，以降低成本，提高生产一致性，推进该技术的产业化进程。据他测算，北京市目前运行的公交车有2万多辆，如全部采用该技术产品，每天可节约燃料费500万-600万元，并大幅减少温室气体排放。21世纪经济报道记者 史宝华 北京、扬州报道