近日，小编受一汽马自达厂家邀请，参加了在广州番禺的睿翼试驾活动。

场地试驾就是在空旷的跑道上，用雪糕桶摆出一些蛇行、穿桩、8字、大弯路等，体验车子在极速状态下的操控性能。一汽提供了3辆场地试驾车，车友们在专业车手的陪同下分组试驾。场地上风驰电掣的睿翼，以及不时传来的动机咆哮声，和轮胎摩擦地面尖利的急刹车声，使人精神紧张且振奋。

睿翼

　　Mazda6无论上一代还是新一代，变速箱与发动机的搭配都非常出色，这得益于电脑系统对汽缸的进、排气和缸内燃烧的精确控制，变速箱聪明又果断；采用的是全新开发的MZR2．5发动机，其间，运用开发转子发动机的先进金属处理技术，在缸壁表面装上1．5mm厚的特种金属，虽然厂方技术人员刻意保密，没有说采用何种金属，就缸壁的色泽来判断，应该是混合了钛合金元素的金属材料，而活塞的四周喷上稀有贵金属钼，这样发动机体积小重量轻油耗低，耐磨又耐高温变形系数小，而扭矩输出大了20Nm，0~100km／h只需9．5秒，显然功效有目共睹。

　　方向盘拨片换挡曾经是高科技的智慧，现在就像手机一样成出门必需品，坦白的说又有多少人用这玩意，马自达的项目负责人不这样认为，他拍着胸口对我说：“我们要做到别人有的Mazda6睿翼都有，精益求精力求完美，要到达最好的品质”。回到前面所提的发夹弯，快速制动3挡进弯2挡出弯，方向盘上的拨片换挡更省事，不容多想，继续高速切线过弯，继续享受高速过弯与接近轮胎抓地极限的乐趣，转速指针经常冲上红区，就燃油泵而言这是一个极端耐用考验，电脑并非立即截油，而是保证转速在预定的6500qom均匀工作。

　　Mazda6睿翼的转向系统采用精准的EPAS电子助力转向系统，燃油消耗降低了2%，采用了双横臂独立前悬架，E型多连杆独立后悬架，经过反复的调校，在保证运动风格中又兼容了较多的舒适性，尽管转弯侧倾的较多，但前悬挂改为单枢轴，抵消了转向的侧倾角度。后悬挂后摆臂衬套升高25mm，直径增大10mm，保证轮胎有更多的贴地性，而急弯中不会左右摆动。

　　老实说在S弯我也做了某些类似左右摇摆的动作，看看DSC系统是否偷懒，底盘是否真像车厂的保证那样硬朗，尽管我十分努力但是还是没能得逞，警告灯以不停的闪烁宣示着DSC的积极介入和响应，看起来号称用了127辆测试原型车开发并不是吹牛。

　　再次换车，从起步开始，我就感觉到这款6速手动版（欧版）有不俗的表现，变速杆较上一代升高45mm，从而换挡行程更短，齿比更密所用时间更少，而且挡位清晰紧密，让换挡变成一件愉快的游戏，关掉DSC，踩尽油门，车轮轻微打滑，采用较宽大的高性能跑车胎有较强的抓地力，在浓郁的橡胶臭味中0-100km／h只需8．08秒，表现不俗。

　　这款新开发的MZR 2.5L发动机在1800rpm就有200Nm的扭矩输出，最大扭矩2_26Nm在4000rprn出现，我发现一个有趣的现象，排气管的低沉声显示发动机非常有力，耳朵开始蒙骗我继续踩住油门不放，转速指针直冲6000rpm，加速力量才开始明显衰减需要换挡，这是怎么回事呢？其实秘密就是可变进气歧管(VIS)和可变进气道(VAD)在4400rpm才全部打开，这样最高扭矩由4000rpm保持到4500rpm才开始衰减，到了6000cpm还有90％的扭矩输出，所以造成了一个加速感错觉，我想大多数体验了新车的人都会对其宽广的扭矩输出欣赏备至。

　　增大的车身并非牺牲操控，对于新手来说Mazda6睿翼也非常好开，无论A柱还是D柱视野死角都有缩小，转向看位更容易，在前后泊车雷达辅助下，停车不再是一件麻烦事。

　　总结

　　第一代Mazda6获奖无数，到第二代Mazda6上市，相差整5年，Mazda6是马自达公司重生的源泉，以进化的“Zoom-Zoom”为理念，坚持走自己的方向，以时尚的外观设计，优异的操控性，卓越的安全性和贴心的实用性，照顾客户的实际需要，是一款时尚大方高级的轿车，当然要竞争几乎白热化的国内车市中异军突起，杰出的销售团队和强而有力销售手段至关重要，一汽马自达销售公司转换思维，首先提出了“照顾老手，方便新手”的口号，一个以顾客需求出发的策略能否实现上一代的辉煌，拭目以待！