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一个中国记者看底特律的衰败:大的就是好的吗

http://www.sina.com.cn  2009年03月05日 11:16  中国汽车报

  王 冀

  规模大的汽车企业一定比规模小的好吗?在中国汽车产业发展历程中,这个伪命题一度被认为是真实的,直到今天,依然有着很大的市场。世界汽车业的历史已一再证明:片面追求规模,并不能保证汽车企业成功;在竞争中占优势的企业,规模在许多时候都没有对手大。

  1913年,在应用了大规模流水线作业方式后,福特汽车公司的生产量和销售量大幅提高,震惊世界。1914年,约有1.3万名员工的福特公司,共生产出26.772万辆汽车,而其他未实施流水线作业的企业,用近6.6万名工人造出28.6779万辆汽车。规模效益使T型车的售价不断降低:1908年,它的售价是850美元。到了1914年,它成为美国市场上唯一售价低于500美元的车型。到了1922年,最低配置的T型车价格只有269美元。

  规模一度给福特公司带来巨大的经济效益:T型车的成本迅速降低,它也依靠物美价廉、维护成本低的特点迅速成为美国人的宠儿。在1908年~1924年间,没有什么车能和T型车竞争,因为它实在是太便宜了,而且还在不停刷新自己创下的最低价纪录。

  就在福特公司依靠规模效益独占低端汽车市场的时候,片面追求规模的副作用也开始显现。为了追求规模效益,该公司拒绝为客户提供多种样式的汽车,这使其竞争力不断下降,进而导致单车利润持续下降。1924年,虽然产销量远不及福特公司,但通用汽车公司的利润已超过福特。

  当通用公司依靠丰富的产品型谱、多变的营销策略打败福特公司,成为世界汽车业霸主后,该公司也一度成为规模经济的受益者。数百万辆的年产量使其单车成本大大低于福特和克莱斯勒,接近50%的市场占有率也使美国消费者习惯于购买该公司产品。

  随后我们看到的却是在日本、欧洲汽车公司的冲击下,通用应对失措,屡屡推出不适应市场需求的产品,最终在竞争中处于下风。不仅如此,1986年时,规模不及通用的福特也实现了反超。这一年,后者的净利润为33亿美元,前者仅为29亿美元。

  在20世纪80年代中期至本世纪初的汽车业跨国并购潮中,通用、福特、奔驰等企业,都力图通过并购获得更好的规模效益,以求在未来的竞争中胜出。现在,这些公司已陆续出售先前并购的企业,缩小规模。与之相对的,反倒是丰田、本田等没有进行大规模并购的“保守主义者”的日子要远好过上述“弄潮儿”。

  2008年的情况再次证明了这一点。去年,丰田的得失颇值得玩味。在经过71年的努力后,丰田汽车公司终于实现了创始人丰田喜一郎提出的“成为世界第一大汽车公司”的目标,与此同时,该公司也出现历史上首次亏损。与此相对的是,汽车年销量不及丰田一半的本田汽车公司却依然维持盈利状态。

  国际经验反复证明,在汽车企业的实力与规模效益之间,并不是任何时候都存在着正比例关系。可是,中国汽车行业的主管部门却依然片面地看待规模效益,热衷于推进大型汽车集团实施兼并重组,要“形成2~3家产销规模超过200万辆的大型企业集团,培育4~5家产销规模超过100万辆的汽车企业集团”。

  国内的经验如何呢?

  10年前,关于自主开发的主流意见就是强调规模。这种意见认为只有具备了年产销百万辆整车的能力,才能自主研发轿车。因此,当奇瑞、吉利、华晨、哈飞等现阶段的自主品牌轿车企业主力军当年开始其奋斗之旅时,主政者中并无多少喝彩。

  10年过去后,上述企业已用市场业绩证明,自主品牌轿车企业是可以从零开始、从无到有地发展自主品牌轿车的。反倒是某些曾经的规模企业、自豪的“国家队”慢慢地落伍了。在事实面前,国家有关部门应该站在科学发展观的角度,再一次冷静思考一下规模与效益之间的辩证关系,找准政策着力点。

(编辑:赵焕)
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