陈志杰

　　各地车企一夜间即“百花齐放”,各种新能源汽车产品层出不穷,开发速度之快大有领先世界的气势。

　　新能源汽车推广将在13个城市试点,这是政策层面迄今最有力度的一次推行新能源汽车实践。

　　政策的可贵之处还在于,四部委强调“政府不指定推广企业和推广车型,而是指定准入门槛,采取补贴消费者,做大市场规模来引导企业生产、研发”。公开招标,刺激消费环节以求扶持市场发展是此次试点推广的亮点,体现出政策的新思维。

　　但值得商榷的地方在于,新能源汽车在指定的13个城市推广,并选定了公共服务领域进行试点。尽管政策明令不搞地区封锁,但在目前各地车企分立的情况下,对本地车企的支持恐怕是地方政府可能的选择,地方保护或者由此而生。新能源车试点率先在公共服务领域铺开,则沿用了一种以公示范的思维模式,可能将导致最终不能真正有效与市场衔接,导致试点不能激发更多逼迫技术进步的动力。

　　当然,单纯从节能减排的目标考虑,在公共服务领域广泛使用新能源汽车更容易出效果。但从新能源汽车商业化发展考量,试点实际上宜私不宜公,尽快切入家用轿车市场,才能推动企业直接面对市场。

　　一些国际车企推广新能源汽车产品的做法或许值得借鉴。在意识到节能汽车的重要性之后,美国政府首笔拨出的汽车业救助资金,即以生产小型和新能源汽车为条件,迫使车商转型。在一些国家,政府从生产和购买环节对新能源汽车进行补贴,但把推广工作交给企业自己完成。为着未来的市场利益,通用等汽车公司投入巨资,提前几年生产新能源汽车产品供有兴趣的驾驶者以及社会名流使用,以此发挥示范作用激发市场潜力。这种对私的推广方式,更直面市场,也可避免行政推广的低效率,也使得车厂更慎重地开发产品。

　　我们可以看到,发展新能源汽车的政令一出,各地车企一夜间即“百花齐放”,各种新能源汽车产品层出不穷,开发速度之快大有领先世界的气势,仿佛纯电动车就是往车身安装上电池即可。窃以为,这正是一种虚浮的繁荣。其中原因在于,一些汽车企业天然有一种迎合政策的偏好,对政绩的追求有时候优先于对市场利润的喜爱,由此容易产生形象工程。而若车企能够凭借不成熟的产品,通过进入公共服务领域使用,变身成为示范性产品,最终因离真正的市场太远,而阻碍了市场的竞争,断送技术进步。