访谈嘉宾

　　-北京大学光华管理学院战略管理系助理教授 王铁民

　　-北京鸿锐新思管理咨询有限公司总经理 王洪亮

　　-汽车评论员 钟 师

　　-本报记者 范文清

　　在不久前通过的汽车产业调整振兴规划中，汽车产业重组问题又被重新提及：“要推进汽车产业重组，支持大型汽车企业集团进行兼并重组；支持汽车零部件骨干企业通过兼并重组扩大规模。”

　　近年来，关于汽车企业兼并重组的传闻不断，很多都无果而终。兼并重组是一个敏感话题，它涉及到中央政府、地方政府、汽车企业等多方利益，所以有专家认为，在新出台的汽车产业调整振兴规划中，其他四条都有中央财政补贴或国家专项资金支持，能在短时间内收到立竿见影的效果，惟独推进汽车产业重组是一项最难设定时间表的艰巨任务。那么国内汽车企业兼并重组究竟“阻”在哪儿呢？本报记者就相关问题采访了汽车评论员钟师、北京鸿锐新思管理咨询有限公司总经理王洪亮和北京大学光华管理学院战略管理系助理教授王铁民。

　　《中国汽车报》：在全球金融危机的大背景下，国家出台了汽车产业调整振兴规划，其中特别提及了汽车产业重组问题。国家为何在当前形势下将这一问题摆在突出位置？

　　王铁民：我国汽车企业实行兼并重组从长远来看是必须的，也将是市场力量推动下的一种必然，因为目前汽车行业中整车企业数目相比欧美国家仍过于庞杂，部分企业达不到规模经济的门槛；零部件供应商因为产品门类较多，又受限于配套体系的分割，大型、有实力的独立供应商比较少。

　　钟师：在全球金融危机的背景下，国家需要对以汽车、钢铁、装备制造业为代表的支柱产业进行扶持，对支柱产业进行结构调整、优化升级以提高其竞争力，为今后国民经济的可持续发展做铺垫。中国汽车行业一向存在集中度不高、效率低等问题，如果不进行企业间的兼并重组，必将有碍于整个行业的发展。

　　从企业层面来讲，目前的经济环境也将使一些面临生存危机的汽车企业有进行重组的意愿。在汽车市场红火的时候，企业都有机会发展自己，不愿意被别人兼并重组。而且，之前国内汽车企业间的兼并重组案例，实际效果都不理想，企业在这一问题上就更加没有积极性。现在由于受金融危机的冲击，一些汽车企业经营出现困难，有的甚至濒临破产边缘，在这个时候，兼并重组对它们而言意味着一个生存和发展的机会。

　　王洪亮：汽车行业的特点是资金密集、技术密集和劳动力密集，这一特点决定了如果汽车产业规模小的话，它的集聚效应就得不到很好的显现。

　　2008年，虽然国内汽车业兼并重组的口号喊得比较响，但国内汽车企业的数量不是少了而是多了。“零产量”的企业也并不鲜见。

　　目前国内自主品牌汽车企业分散的状态不利于在资金、技术、人才上形成集聚效应，这意味着国内汽车市场的部分份额将被拱手让出，所以从产业安全的角度来讲，国家希望汽车企业之间能够兼并重组。

　　《中国汽车报》：现在的实际情况是，受各种利益牵扯，一些企业兼并重组的意愿并不强烈，地方政府也不太配合。那么汽车企业的兼并重组究竟应该由市场来主导还是应该由政府来推动？这中间如何协调地方利益与行业利益？

　　王铁民：兼并重组不应该是“拉郎配”，政府应该担当促成和保障企业间兼并重组的发生与完成的角色。反观汽车行业中的“天一”、“上南”等兼并重组案例，在企业层面都具备自发的、足够的兼并重组动机，政府介入的作用主要是促成利益关系之间的协调。

　　钟师：2002年完成的“天一重组”，其商业意义可比喻为“项庄舞剑，意在沛公”，实质是为了解决与第三方———丰田汽车合资的“户籍”难题。至于通过一汽集团与天汽集团之间的重组是否能够解决双方之间自主品牌产品线互补与共同增长等重组协同效应，已经处于被遗忘的地位。天汽集团被重组7年以后的状况也是有目共睹。被重组的企业，如果不被重组，前景必然堪忧；如果纳入重组，前景又将如何？正因为无人能预测重组的结局，所以企业重组就成为“老、大、难”的问题了。

　　去年，我们看到，东风汽车公司欲与哈飞汽车重组的谈判随着新中航集团的成立而告吹。同在一个省份内的国内赫赫有名的商用车企业和乘用车企业———江淮汽车和奇瑞汽车也没能重组到一家公司名下。江淮汽车新上轿车，而奇瑞汽车新搞轻型和微型商用客车，彼此在两股“平行”道上重复“交叉”，投资上新项目。一省之内具有极强互补性的企业之间的重组，尚且如此困难，何况跨省之间的企业重组。

　　王洪亮：在中国，汽车企业之间进行兼并重组既离不开市场，也离不开政府，市场与政府两者之间是一个并列关系，这就牵扯到一个角色扮演问题。在中国，汽车行业是最早有国家产业政策指导的一个行业，所以政府在汽车企业兼并重组过程中应该扮演一个规划、引导和加强行业管理的角色。也就是说，在市场中，如果两家汽车企业之间有兼并重组的意愿，那么政府应该在政策上加以扶持和推动。

　　钟师：企业重组要顾及各方利益的平衡，而不是单方面收益，“强扭瓜”式的重组也许能在个案中获得单赢，但其示范作用会阻碍后续跟进企业的重组积极性。被重组企业所在地政府会有对企业税收、当地就业人数拉动、产业扩散拉动效应、GDP增长等因素的考虑，如果不能预测到被重组企业在今后各项指标上得到全面提升或总体提升，当地政府推动企业被重组的积极性就会打消。对于央企所属的汽车企业，销量、产值和利润对集团的贡献显得更为重要。地方政府与地方政府之间、地方企业与地方企业之间、央企与地方企业之间的利益博弈要达到一定的平衡点，才能取得重组各方的利益共赢。

　　《中国汽车报》：那么汽车行业内的兼并重组，应该以什么样的方式推进更为有效？

　　钟师：任何企业实施重组如同刚踏入新的市场考场，重组行为是否得到正向评价，不在于起始的重组，而是基于重组后业绩指标的衡量。如果重组不属于行政行为而是纯商业行为，那么重组效果就是市场效果，结果具有不确定性。但基于上级行政指令式的企业重组，用纯商业指标衡量重组结果基本都是难获成功的。

　　从中国的具体国情来看，政府的干预在国内汽车企业的兼并重组过程中必不可少，所以我认为汽车企业自身兼并重组的积极性加上政府的政策推动，应该是一个比较合适的推进方式。

　　王洪亮：我认为，应该考虑两件事：第一，要对兼并重组以后的事情有战略性思考，要考虑产品、资源、品牌的互补性以及企业文化等各方面的协调性；第二，在兼并重组过程中要学会取舍，重组双方要学会妥协，一定要做到互补双赢，重组双方最忌讳的事就是一厢情愿地考虑问题。

　　兼并重组的目的是两家汽车企业之间实现双赢，所以企业是兼并重组过程中的主体，市场仍在这一过程中占据主导地位。在兼并重组过程中，从中央政府到地方政府再到企业，每一层都要找好自己的角色定位，才会有利于各种矛盾的解决。

　　相关链接

　　◆东风重组哈飞默然无果

　　2007年年底，东风和中航二集团开始商讨东风与中航科工的合作，并达成方案：中航二集团将其亏损严重的汽车业务剥离，并交予东风整合重组，这些业务主要包括哈飞汽车和国内小排量发动机的主要生产商东安动力。

　　消息传出后，东风、哈飞相关负责人均在不同场合默认确有此事。然而，2008年6月下旬，新中航集团宣告成立，东风重组哈飞基本无望。

　　◆华晨否认被一汽收购

　　2008年8月，传出一汽集团将接盘金杯汽车并借机重组整个华晨集团的消息。对于报道，华晨汽车集团董事长祁玉民断然否认华晨将被一汽收购，他说：“以我为首的华晨高层领导没有任何人在任何时间和一汽的任何人谈过一汽和华晨重组的事情。”此事随后不了了之。

　　◆广汽欲并购华晨折戟

　　数月前，在国家相关主管部委的协调下，广汽集团高层开始与华晨汽车高层进行象征性接触，于是关于广汽欲并购华晨的消息在业内传出。但辽宁省政府表示并不希望华晨离开辽宁。华晨汽车集团董事长祁玉民在接受媒体采访时，也正式否认了华晨和广汽集团重组的可能，并坚称“华晨汽车要坚持自主发展的道路，不会与其他企业兼并重组。”

　　◆一汽重组长安遭否认

　　2008年4月，一汽拟重组长安的说法一时沸沸扬扬，长安福特马自达董事长尹家绪对此断然否认。据知情人士透露，一汽集团欲与长安整合的意向，实际早在竺延风离任一汽集团总经理职位时就已有构想，国家相关部委也对此表示出一定重视。尹家绪断然否认的态度，使得“一长重组”无果而终。

　　◆广汽重组长丰前途未卜

　　2008年上半年，业内传出广汽将整合长丰的消息。广汽方面明确表示，双方合作的方式绝非技术层面，而是通过参股、控股等资本运作的形式将长丰“揽入怀中”。针对这一传闻，长丰高层并未断然否认，他们表示:“广汽只是长丰选择合作中的一家，不排除与国内其他汽车集团进行合作的可能。”

　　◆北汽重组福汽、长丰

　　等待最后审批

　　2008年年初即传出北汽欲重组若干国内企业，被重组的对象包括昌河、长丰、福汽。北汽控股董事长徐和谊曾表示，2008年年底将会有个明确结果。

　　近日，来自北汽控股内部消息称，北京控股重组的对象明确为福建汽车集团和长丰汽车。目前，北汽控股的重组方案正在等待北京市的最后审批。

　　范文清 整理