记者 王培

　　甚至有人做出这样的预言，2009年，通用汽车将在4月底申请破产保护；原油价格2009年大多数时间将在每桶30美元左右徘徊。但不管未来全球汽车行业发生何等变化，这个2008年已足以让大家苦不堪言。

　　2008年，用“跌宕起伏”这4个字形容全球汽车行业一点都不为过。美国次贷危机引发的金融危机已然波及全球汽车业。美国汽车销量连续多月下挫，美国“三大”(通用、福特、克莱斯勒)威逼白宫，宣称不提供资金援助就破产；戴姆勒宣布停产、沃尔沃一再裁员，因需求下降，欧洲汽车业界不得不承认欧洲市场开始走向衰弱；韩日汽车业紧随其后，就连欣欣向荣的金砖四国汽车市场也开始“寒气”逼人。接下来是泰国等新兴汽车市场，汽车销量开始呈两位数百分比下挫。

　　金融危机难倒全球汽车业

　　总结2008年，金融危机难倒全球汽车行业是必然要被提及的。全球商用车业形势急转直下其实早有端倪。从2007年年初开始，美国EPA 2007排放标准的实施就给美国商用车界沉重一击；接下来原材料涨价、汇率等问题，使得欧洲零部件供应商发展困难重重。到2008年9月，美国金融危机爆发，只是给了全球商用车业一个急速下滑的理由，而这一影响的后遗症，就是接踵而来的裁员、停工和破产。

　　在美国，首先是北美主要的长途客车制造商——客车工业公司因债务问题向美国特拉华州破产法院申请破产保护。接下来，戴姆勒卡车北美公司公开表示放弃旗下卡车品牌斯特林，并关闭斯特林位于北美的两家工厂。由于受美国金融危机影响，戴姆勒卡车北美公司旗下的三大品牌：斯特林、西星和福莱纳发展前景低迷，然而这三大品牌的核心市场都在美国，为此，戴姆勒不得不忍痛割爱，砍掉发展状况最差的斯特林。

　　欧洲媒体称，2008年，欧洲汽车业进入60年以来最大规模的紧急状态，甚至堪比1973年石油危机所带来的影响。有消息称，从圣诞节、新年开始，法国、德国、意大利、西班牙，甚至波兰与捷克新成立的汽车工厂都将暂时停产，最长可能达一个月。在德国，曼集团计划解雇其位于慕尼黑工厂超过4000名的临时工；在瑞典，沃尔沃集团大约有1400名员工因为金融危机失去工作；在捷克，当地最大的卡车制造商太脱拉(Tatra)已经缩短生产时间，并期望通过减产来应对金融风暴。有分析数据称，俄罗斯在经过10年的经济快速发展后，本应在今年成为欧洲的最大汽车市场，但金融危机迫使银行减少了低额零售贷款，因而汽车销量在过去3个月里急速下滑，俄罗斯成为欧洲最大汽车市场的梦想随之破灭。

　　繁荣一时的拉美汽车业也被拖入泥潭。近些年，拉美地区是跨国汽车厂商争相投资的新兴市场之一，但随着金融危机的扩散，其产生的负面影响已经在巴西、墨西哥和阿根廷等重要汽车市场显现。据了解，从2008年12月开始，巴西汽车生产企业纷纷宣布集体放假，从目前统计数据来看，到年底前将有7.5万名汽车生产企业的员工集体放假，约占行业就业总数的60%。与此同时，巴西汽车零部件企业也受到牵连。

　　振兴汽车业难倒各国政府

　　如果要找出医治全球商用车业的良方，“药引子”应该就是各国政府的鼎力支持了。

　　在美国“三大”的轮番轰击下，美国白宫终于动摇了。为稳定通用汽车和克莱斯勒的经营状况，美国政府宣布，将向两家公司提供174亿美元的政府贷款。美国财政部也随即公布了汽车生产商救助方案的细节。据了解，救助方案细化到何时发放贷款以及限定公司管理人士甚至普通雇员的薪酬。

　　在美国政府出台救援方案后，加拿大联邦总理哈珀和安大略省省长麦坚迪也宣布，将向同样陷入困境的、在加拿大经营的汽车制造商提供40亿加元(约32亿美元)的紧急贷款。由于德国工作岗位中有1/7到1/6与汽车业有关，所以振兴汽车业变得尤为迫切。德国联邦经济部长格罗斯日前宣布，将修改机动车税，以帮助德国汽车工业走出困境。巴西政府于2008年12月11日宣布，对汽车工业临时减免工业产品税，以抵御经济危机。而英国表现得更加谨慎，据了解，正在起草的英国汽车业临时救助方案将附加“非常严苛”的条件，这在一定程度上是避免给其他救助行动树立过于慷慨的先例。据英国当地媒体报道，英国财政部希望确保提供给汽车企业的纳税人贷款或信用担保条件，至少与商业贷款机构的条件一样严格。

　　据最新消息称，印度政府正计划推出针对汽车及钢铁行业的第二个刺激方案(在12月宣布实施的第一个经济刺激方案中，印度政府承诺，支出08财年额外的2000亿印度卢比(约合42亿美元)来减缓全球金融危机对印度的冲击)，最终方案将于近日公布。

　　进入新兴市场难度加大

　　由于欧美等传统市场开始衰败，新兴市场对全球商用车企业而言是一块诱人的大蛋糕。相信很多跨国商用车企业的市场拓展报告中，都少不了巴西、印度、俄罗斯、越南等新兴市场的字眼。

　　2008年，印度德里政府表示，将出台一个针对重型卡车更新的通知。如果通知能顺利实施，在未来两年内，印度首都德里约20万辆使用期限超过10年的重卡将被淘汰，因而将产生庞大的需求缺口；随着2009年和2010年一些体育赛事在南非举办，千辆客车缺口将成为众商用车企业关注的焦点。到这些市场拓展销售网络、CKD、建厂，是它们进入的主要方式。

　　但在2008年进入这些市场的难度越来越大，一方面，经济危机在全球蔓延；另一方面，这些新兴市场也逐渐意识到，过度依赖“舶来品”，最终的结果是本土商用车企业越来越弱。因此，这些新兴市场纷纷抬高进入门槛。在最近跨国商用车企高层的述职报告中，对于这些市场的描述恐怕变成了“进入难度加大”。

　　2008年8月，俄罗斯萨马拉州州长弗拉基米尔•阿尔佳科夫表示，俄罗斯拒绝加入世贸组织，并称这一做法将有利于本国汽车工业的发展。这一表态，也拉开了俄罗斯将他国车企拒之门外的序幕。首先，2008年，俄罗斯实施了更为严格的检测证书制度，不仅限制了进口车型，而且提高了中国企业对俄出口汽车的成本(据悉，取得合格证书的平均费用高达15万美元)。其次，11月，俄罗斯将成品汽车车身的进口关税提高至15%，并规定每个车身进口税不得低于5000欧元，这使得国外车企在俄罗斯进行半成品组装(SKD)变得无利可图。加上2008年7月1日起，俄罗斯对非日内瓦协议成员国出口的汽车提高认证门槛，认证项目达55项，这些政策都令中国商用车出口俄罗斯难上加难。

　　2008年越南政府多次提高进口汽车及零部件税率，轻卡及商用车零部件均在受影响之列。2008年3月以来，越南财政部3次上调整车以及汽车零配件进口税率。截至2008年6月，越南已将整车进口关税从原来的60%提高到83%；汽车零配件的进口税率也从原来的5%～10%，提高到15%～29%。同时，越南制定的2010年汽车工业发展战略更加强调本土汽车地位。据悉，到2010年，越南客车产量计划达3.6万辆，占到80%的市场份额；载重车产量达12.7万辆，争取占到市场份额的八成。

　　并购难成“杀手锏”

　　在跨国商用车企业拓展全球市场的时候，选择当地实力强大的本土制造商或许是成功进入当地市场的“杀手锏”。正基于此，才造就了2008年诸多的并购、合资事件。

　　在并购过程中，“蛇吞象”经常发生。蛇指的是以四两拨千斤最终胜出的弱势一方；象指的是势力庞大却被吞并的一方。2008年，如果说保时捷是蛇，那么大众就是象；如果说大陆集团是象，舍弗勒就是蛇。

　　当讲起保时捷和大众的收购故事之前，首先要提一下曼和斯堪尼亚。德国曼与斯堪尼亚之间的收购案从2006年就已经开始，一争就是两年多。最终，2008年3月，曼的最大股东——大众与斯堪尼亚的两大股东银瑞达和Wallenberg基金达成协议，购买其持有的斯堪尼亚股份，成功控股斯堪尼亚。然而当大众以公平姿态向外宣布，将保留原汁原味的斯堪尼亚时，它自己却遭殃了。2008年9月，保时捷成功将大众35.14%的股份攥入手中，大众成为了其旗下的子公司。

　　这是一方面。另一方面，2008年12月，德国曼决定从大众手中收购位于巴西Resende的卡车和客车业务部门。这家价值达11.75亿欧元的公司将于2009年1月1日转让，曼公司和大众公司的管理机构已批准此收购。在这个收购事件中，已经无法辨认谁才是真正的胜者。

　　大陆集团被“蛇吞象”的好戏，更值得那些急于通过并购做大的企业们反思。舍弗勒在未参与到此起收购案之前，在行业印象中，只是一个低调而陌生的企业。大陆集团作为全球第五大汽配企业，2008年销售额预计达到264亿欧元，却被舍弗勒集团——这家2007年年销售额仅为89亿欧元——收购。2007年年底，大陆集团还在庆祝成功收购西门子旗下的VDO公司，但正是因为这起盲目的收购事件，令大陆集团走上不归路。大陆集团原来以轮胎业务为主业，但为了集中发展高科技产业，收购了VDO公司，花费其114亿欧元，令大陆集团债台高筑。加上原材料价格高企及全球经济放缓，面对舍弗勒集团的收购，大陆已经无力回天。2008年8月，大陆汽车前CEO魏宁谋黯然离开大陆汽车。

　　与本土企业合资或者并购本土企业，是跨国商用车企业进入当地市场的主要手段，大陆事件将对这些车企起到警示作用，尤其在全球经济低迷的背景下，更应该避免因并购冲动而导致企业的资金链断裂，以免重蹈“蛇吞象”的覆辙。

　　严苛标准令法规部门难做抉择

　　2008年，在排放标准的制定上，最令业界咂舌的事件当数欧洲法规部门主动放宽排放标准的举动了。欧盟标准与美国加利福尼亚排放标准、美国环境保护总署相关标准，并称全球最严苛的三大排放体系。在排放标准的制定上，中国的排放标准一直追随着欧洲，而欧洲的“领头羊”姿态也从来没有放低过。

　　从商用车的欧Ⅰ~欧Ⅳ、欧Ⅴ排放标准，欧盟在排放标准的制定上一直不落人后。2007年，欧Ⅵ排放标准被提上日程。但这一次，欧洲的商用车制造商和相关组织并不买账。首先表态的是欧洲国会环境委员会。欧洲国会环境委员会通过投票一致认为，目前针对商用车(卡车和巴士)的欧Ⅵ排放标准中对氮氧化物的排放要求相对严苛，因此它们要求调低该标准中对于氮氧化物的限值规定。据了解，如果提出的修改意见被采用，那么在欧Ⅵ排放标准中，氮氧化物排放量的要求将由此前的0.4克/千瓦时增加到0.5克/千瓦时。有欧盟国会环境委员会的撑腰，欧洲各商用车制造商腰杆也硬朗起来。“金融风暴和用户购买欲望下滑，令近几个月商用车销量逐月下降。然而越来越严格的排放标准仍在不断推进中，这对欧洲汽车工业而言无疑是雪上加霜。”相关人士指出。同时有研究机构表示，欧Ⅵ排放标准因过分重视对氮氧化物和颗粒物的排放限制，导致二氧化碳排放量增多，这或将成为欧Ⅵ排放标准的致命弱点。

　　过度关注氮氧化物受到批判，却催生制造商对车辆燃油经济性的重视。据了解，面对温室效应日益严重的局面，各国将控制商用车的二氧化碳排放放在重要位置。欧洲重型商用车制造商近日表示，将联合起来提高重型商用车的燃油经济性，减少二氧化碳排放量，为全球环境的可持续发展贡献一份力量。戴姆勒、达夫、依维柯、曼、斯堪尼亚、大众以及沃尔沃在2008年德国汉诺威商用车展上表示，它们将联合起来，提高商用车燃油经济性，实现减少二氧化碳排放的目的。欧洲汽车工业协会商用车分会主席AndreasRenschler说：“目前，道路拥堵、能源价格居高不下以及全球气候变暖越来越严重，社会各界已经意识到了这一问题。作为商用车业界的代表，我们要做的就是尽量给社会环境带来最小的影响。到2020年之前，提高车辆的燃油经济性，并且将每公里的燃油消耗量降低至20%。”