燃油税的实施使得“大吨小标”的规费优势不复存在，也即市场需求基础被瓦解。与此更甚的是国家工业和信息化部11月10日发布的《关于规范和清理《公告》中厢式运输车的通知》对“大吨小标”厢式卡车的公告的清理。这两个事件宣告轻卡行业几十年“大吨小标”的潜规则即将寿终正寝。透过行业视角的深度分析，“大吨小标”车型退出历史舞台，也许不简单地是顾客车型的选择，同时触动着国三实施的潜规则，并将可能带来轻卡需求格局的巨大变化……

　　缘起

　　2009年1月1日，燃油税实施看来已经确凿无疑，喊了十年之久的费改税问题终于一锤定音。回首养路费政策，老百姓都知晓其主要弊病显然在于“大锅饭”——无论跑多跑少都收一样多的钱；而对于物流行业、卡车车主或者相关行业乃至政府部门而言，心知肚明的是：以标定吨位确定其养路费费率是“大吨小标”的制度性根源和潜规则滋生的温床！在养路费政策下，卡车的超载现象极其普遍，没有“大吨小标”的车辆是很难有市场的，哪怕是在2005年国家严厉超载超限的治理下也无法彻底取缔。

　　燃油税来了。费改税后，费用和使用量挂钩，公平！“大吨小标”除了增加超载被抓的风险，好像已经没有什么其它的特别优势了！在市场规则引导下的制度创新终于将“大吨小标”寿终正寝——可以确信，后续的卡车需求结构将发生非常大的变化，真实标定载重能力，甚至“小吨大标”将成为市场趋势。

　　不知道是不是燃油税实施的联动，还是巧合，国家汽车申报专家审查机构中机车辆技术服务中心2008年11月向汽车厂商发出通告，国家工业和信息化部将对厢式卡车(含保温车、冷藏车)车型公告型号中载质量系数不符合法规要求的公告型号给予撤消，用以规范和整顿“超载”严重的国内卡车市场。具体的政策是：2008年12月31日后，载质量系数不符合法规要求的公告型号不再允许生产，2009年6月30日起，载质量系数不符合法规要求的公告型号不再允许销售。

　　轻卡厂商普遍应对不足

　　由于本次重提燃油税实施到具体落实超乎想象的神速，加上政府对公告的铁面监管，令诸多卡车厂商(尤其轻卡厂商)措手不及。根据审查结果，各大厂商不符合法规要求并即将撤销的公告数量为：一汽350个，福田汽车190个，江淮汽车160个，金杯100个，东风70个……这些即将撤销的公告甚至站到个别厂商的50%。

　　(1)大吨位成香饽饽，厂家公告缺失

　　某以超载著称品牌的经销商坦言道：“在以前，标1吨的车子，拉个四五吨，甚至近十吨是见惯不怪，都是为了逃避养路费；现在要实施燃油税了，顾客纷纷咨询又没有标大吨位的车子，由于以前大吨位车子几户销售不出去，厂家也没有公告。现在我们最急的就事希望厂家能够尽快上大吨位的车型公告，可是上一个公告至少是3个月周期，把人都给急惨了！”

　　该经销商反馈的应该是轻卡行业内的普遍现象，在这至少3个月当中，谁的大吨位公告越多，卖车就越多。在公告方面比较规矩的厂家，这时候总算获得了市场先机，而对“大吨小标”过度依赖的厂家则陷入一场公告重新申报的攻坚战，甚至是持久战。因为每个公告的申报至少是3个月下发，而且需要样车、经费、人力诸多资源，历经试验、审核、公示、下发等过程，100多个公告的申报齐备理论上至少1年以上的时间才能完成。

　　(2)打国三政策擦边球成无本之木

　　如果是业内人士或者轻卡用户都清楚，虽然国家已经宣布2008年7月1日起总质量大于3.5吨的轻卡车型强制实施国三标准，小于3.5吨的轻卡在2009年7月1日强制实施国三标准。但消费者在市场上除了看到像庆铃、江铃几个高端车型是在卖国三的车型之外，其余的品牌几乎是清一色的国二车型大行其道。难道是厂商公然对抗政策？非也，只能说是钻政策空子，这种政策空子是与大吨小标孪生的：国家政策不是说大于3.5吨的轻卡车实施国三吗？那我把所有车子都标到3.5吨以下就可以残喘一年了！这就是目前市场上通行的应对国三政策的擦边球。

　　“对于这种非规范操作的厂商来说，好梦才刚刚开始就被燃油税政策和政府加强治超的监管打了个措手不及。市场上3.3米及以上轴距的轻卡产品，如果总质量标到3.5吨以下，则是100%的大吨小标，全部属于本次公告取缔的范围，昔日打国三政策擦边求成无本之木！”一位业内资深的咨询师向记者分析道：“且不管当初这些公告当初是怎么通过并堂而皇之获得发改委认可的，它们在燃油税的实施下是没有市场需求基础了，此外，尤其在‘三鹿事件’之后政府监管的加强和企业造假成本的巨幅上升，寻求再度“擦边”甚至造假的机会也是没戏了，当然，国三的真正实施也变的容易落实了。”

　　或将引发轻卡市场变局

　　根据前面的分析，对于轻卡厂商而言，两个结论确凿无疑：

　　一、谁拥有符合法规的公告(“大吨位”)越多(或者“大吨小标”公告越少)谁至少在未来3个月内占领市场先机。

　　二、谁在国三方面拥有真正硬功夫，拥有国三的产品越多，谁就将以压倒性的优势成为市场份额的巨幅增长者。

　　显然，如果上述两点没有特殊的意外，非常容易引各发轻卡厂商竞争力的新变化。

　　通过记者采访经销商及消费者，令人惊奇地发现“大吨小标”几乎成了轻卡行业内的潜规则。个别品牌如庆铃、江铃在标定吨位方面相对规范，却在过去也老被消费者骂作“死脑筋”。“不过我们现在好像时来运转了，目前成交的顾客当中有相当多的是在其它品牌找不到合适吨位的车型转到我们这里”一位庆铃在广东的经销商向记者透露。

　　对轻卡厂商影响更大，令诸多厂商更为焦灼是：小于3.5吨的欧二车型因为不适应费改税的需求滞销并面临公告取缔，而与此同时国三产品又尚未准备到位或者价格居高不下。在被取缔公告数量偏大的厂商中，多数生产技术含量低的中低端产品，如果小于3.5吨的大部分国二车型被取缔，而大于3.5吨的国三产品又未能续上趟的话，将面临无车可卖的结局，这可是比时下的经济危机还要危机百倍——而事实上公告取缔数量达到100个以上的厂家都将深陷此危机。当然同样又是有人忧有人喜，对于在前一阶段将国三产品开发推广到位的厂商而言则意味着“咸鱼翻身”的机会。“我们早就响应国家政策，全面切换成国三的产品了，而且为全面普及国三还降价5000元,但是最终还是受到各类形式存在的国二车型的冲击”江铃汽车品牌经理刘经贤向记者坦言：“在半年前，江铃汽车就根据行业内竞争对手应对国三的能力判断江铃将面临一场‘国三盛宴’。尽管在过去半年中受到‘新二手车’以及‘大吨小标’的国二车的影响，没能取得显著效果，这次机会再次来临，给我们带来实质性的利好，并有可能因之改变轻卡市场格局”

　　启示

　　大吨小标寿终正寝是国家法治发展的必然结果，然而一个燃油税政策的实施，一项公告监管力度措施的加强带来如此大的牵扯面似乎应当给我们一系列的反思：

　　对于消费者而言，燃油税的市场导向以及国三实施的强制性，其选择方向非常清晰：拒绝“大吨小标”、选择真正的国三产品是其早该回归的方向。很欣慰，终于有系统制度架构的力量而非单纯一纸空文的约束是的消费者的选择趋于合理。

　　对于厂商而言，苦练内功是硬道理，依靠打擦边球或者投机取巧或许能获得一时的成功，但这种成功的基础是非常脆弱的。也许这种擦边球的“原罪之源”在于政策的僵化与不合理或者监管的缺失，但是企业的投机心态也难咎其责。事实上踏踏实实遵守法规，兢兢业业苦练内功的企业在这场政策变化中成为最大的受益者，这是一种必然。

　　对于政府而言，其政策的制定、执行、监管则是牵一发而动全身，政府职能如果不能到位则会成为事实上的“奖劣罚优”、滋生行业潜规则，最终的治理则又以企业支付巨额代价来承担变革成本。此外，还有诸多的问题需要协同考虑：实施燃油税之后会不会走向另外一个极端而“小顿大标”成风？是否现在就要防范于未然呢？

　　(刘宏波 刘经贤)