记者 王月

　　2007年，我国大中型客车的销量超过10万辆，占世界大中型客车销量的1/3。与此同时，我国客车设计水平也有了很大提升。本报记者采访了郑州宇通客车股份有限公司副总工程师吴晓光，请他从参与者和见证者的角度，介绍改革开放30年来我国客车设计的发展。

　　设计标准促进行业水平提升

　　《中国汽车报》：交通部颁布的《营运客车类型划分及等级评定》标准中，包括大量对客车设计的要求。您认为，该标准对客车设计起到了哪些作用？

　　吴晓光：从行业发展来讲，标准反映了一个国家的设计制造水平，是促进技术发展的重要手段，会带动整个行业技术进步。1997年JT/T325《营运客车类型划分及等级评定》标准的出台，以及其他的国家和行业相关标准陆续推出，掀开了我国客车设计的新篇章。如今，我国客车设计相关标准正逐步与国际接轨。

　　《中国汽车报》：目前，我国客车设计相关标准与发达国家还存在一定的差距。这种差距对我国客车出口的影响有多大？

　　吴晓光：标准的不同给我国客车出口带来了很大影响。以欧盟为例，它的客车标准多于我国。按现行客车强制标准，我国客车在某些方面还达不到欧盟的要求，出口到欧洲受到一定影响。目前，我国客车企业已经认识到这个问题，现有产品标准正在向这些国家或地区靠拢。但是，提高标准也不能操之过急，否则会对行业造成冲击。

　　《中国汽车报》：我国大中型客车销量占世界的1/3，从设计水平上讲，我国的客车在国际上处于什么位置、有哪些优势？

　　吴晓光：我国客车整体水平与发达国家相比还有一定差距，但我国客车设计水平与国外已相差不大，在某些方面甚至强于国外。特别是以下两点：第一，我国大客车尤其是长途客车日均行驶里程长，且路况不好，对车辆安全、动力、舒适和可靠性要求较高。这对客车设计是一个挑战，但目前，我国的客车已经基本满足这些要求。第二，虽然国家明令禁止客车超载，但这种现象依然存在。要在长期超载条件下正常行驶，对客车的可靠性要求很高。从某种程度上讲，能够适应中国复杂路况的客车，也能适应大多数国家的路况。

　　客车设计手段稳步提高

　　《中国汽车报》：客车与轿车设计的最大差别是什么？

　　吴晓光：我认为，两者在设计的个性化方面有较大差别。客车是个性化很强的产品，各个细分市场对客车产品的要求不尽相同，企业可以完全按照客户的需求来生产。比如，客车的车身颜色、图案可以自由设计，甚至可以喷涂客户指定的色彩和企业标识。虽然我国轿车年产量已达到几百万辆，但在设计和生产上都不能满足市场和用户的个性化要求。

　　《中国汽车报》：客车设计的自由度这么大，会不会给企业前期设计工作带来很大困难？企业如何解决？

　　吴晓光：这对客车企业不会造成很大影响。由于先进设计软件的应用，企业的设计效率已大幅提高。早期客车设计使用的是图板画图，工序繁多、效率低。上世纪80年代中期，计算机二维绘图开始在客车行业应用。如今，三维设计在宇通客车已全面普及，计算机绘图减轻了设计人员的工作强度，使很多操作程序化、标准化，减少了设计者重复简单劳动。应用计算机设计绘图修改十分方便，容易储存。三维设计的另一个优点是，图纸出来之后可以在计算机中模拟零部件和总成装配，便于及时发现设计中的问题。客车匹配方案多，零部件连接容易出现问题。因为不同的零部件是由不同的设计者设计的，设计者对设计的理解可能存在差异，容易导致中间接口出问题。通过三维仿真装配可以预先分析，减少试验验证工作量。此外，三维图纸能够直接输入到仿形加工中心直接加工成零部件或模具，可以节省大量时间，减少中间环节的误差，缩短产品研发周期。

　　技术引进加快升级换代步伐

　　《中国汽车报》：在客车行业的发展中，哪几件事对设计水平的提高意义重大？

　　吴晓光：1985年，我国引进匈牙利伊卡路斯客车底盘和车身技术，在设计和生产方面缩短了与国外的差距。上世纪80年代，安徽淝河客车厂与德国凯斯鲍尔公司开展技术合作，是中国客车设计制造向高档客车方向迈进的一个标志。

　　《中国汽车报》：既然技术引进对中国客车发展这么重要，为什么客车合资的道路却困难重重？

　　吴晓光：我认为原因主要有三点：一是早期国家无暇顾及客车行业，没有给予足够指导；二是中国客车行业较早引入市场竞争机制，政府保护少，优胜劣汰的效果明显；三是中外合资合作双方在利益上存在冲突，难以长期达成一致。