本以为，要调动300匹的马力，肯定是很有气势的，不料，一脚地板油之下，座椅靠背没打任何招呼就拍向我的背脊，我只能本能地握紧方向盘，伴随而来的是出窍的离心力。这不过持续了数秒，转速已经飞跃红区，仪表盘上提示换挡的红灯早已闪个不停，背脊的压力稍稍减缓，推入2挡继续踩油，天！我的背脊又被狠狠地击了一掌，刚才的所有刺激又轮回了一次，只是持续时间更长，已经没有精力去顾及速度表了，但我可以肯定，STi真的很快！

　　但哪怕转速很高速度很快，发动机的轰鸣声依然很有限，只听见嗖嗖的风声，比之前的WRX还含蓄，这正是新STi最可怕的地方，如果还像以前那样靠发动机动静来判断速度，恐怕会让你大失预算，很危险呢！麻痹思想的还不止含蓄的动静，还有调校舒服的悬挂，整部车和我预期中的硬邦邦很不同，调整得非常接近欧洲高级轿跑车的柔韧，以极强车架刚性配韧悬挂，这种调教和以前的高性能日本跑车很不同。

　　四驱火车

　　火车是走在铁轨上的，哪怕用极高速转弯，都稳如泰山，STi也是这样，只不过它是四轮驱动。我像个傻瓜一样，围着一个花岛回旋处不停地绕圈，车速从40km/h开始，60km/k、80km/h，我是希望能看看STi何时会出现推头，更想通过绕圈时不断修正的油门开度或转向角度，看看车身是否会出现什么异常反应。但直到把我绕得找不到北，STi始终扎稳马步，气定身闲，我想它会不会在嘲笑我：这傻瓜，绕这几个圈想难倒我，这可是我强项呢。

　　当然，这得益于斯巴鲁最骄傲的四驱系统，别说我是在铺设极好的路面上绕大圈，要知道，WRC的拉力版STi，需要奔跑在沙石路面上，弯路轨迹模糊一些都会影响成绩的,但新款赛车面世不久,已经捷报频传。其实在STi身上，这套四驱系统是可以主动控制的，车主可以选择自动模式，这样中央差速器会根据不同的路面使用环境和驱动力负荷自动分配最合理的前后驱动力，高级一些的驾驶者则可以根据不同的驾驶习惯和需要，自主选择不同比例的锁止程度，在“具有较高稳定性——具有较强转向性”之间变化，如果选择最灵活转向的模式，大油门之下车子很容易就能完成飘移动作，非常过瘾。

　　极强车架刚性配韧悬挂，这样的搭配对行驶稳定性帮助很大，这不只体现在弯路上，特别在有些凹凸不平的水泥路面。那么用很高的车速，车身都不会像上代WRX那样出现紧张的弹跳，而是很服贴地在预期的轨迹中烫过。值得一提的是，这代STi首次在前悬挂中采用了非常高级的倒立式减震活塞设计，这种设计常见于高性能大排量摩托车上，一些名牌改装悬挂制造商也有类似的产品，但价格不菲。倒立式避震最大的优点是对细微高频率的震动有极高的吸收效率，而这类震动，正是破坏车身稳定性的原凶。

　　2.5L的优势

　　很多人都不知道，这代STi其实是有两个版本的，日本本土版的STi，无论外形和配备都一模一样，但却是沿用了EJ20高增压发动机，而包括我们手中的这台都属于海外版，使用的是EJ25增压发动机，最大马力略比本土版的308匹少一些，最大扭力也少了15Nm。

　　无论是EJ25还是EJ20，这两台机器我们都不陌生，我们能理解大部分STi迷会更喜欢EJ20,毕竟更大的涡轮会刺激一些，也更符合STi的个性。海外版使用EJ25，最大原因是要适应欧美更严格的排放管制条例，把马力略微下调，也是因为这个原因。其实，8匹和15Nm的差值，又有多少人能真切感受呢？反而，EJ25可以于更低的转速输出最大扭力，有利与起步及中段加速，相对于终极性能，可能这些特性更实用呢。