本报见习记者 杨丽娟

　　2004年，在国家发改委颁布的新的《汽车产业发展政策》中，外商投资零部件取消了合资股比限制，而整车项目依然坚守合资企业中方所占股份比例不低于50%的界线。反思零部件股比政策的同时，很多业内人士也在担心，在当前中国汽车工业快速发展、外资觊觎中国汽车整车市场的情况下，整车合资股比能否坚守住？

　　当初缘何没放开

　　汽车整车为何没有同零部件一起放开股比？这里有一个历史背景。记者在日前采访国家发改委相关部门负责人时了解到，放开零部件股比限制，并非政府所情愿，而是在加入WTO进程中同欧盟谈判时的一种妥协。当时欧盟提出的要求更为苛刻，直接要求中方放开整车股比。这位负责人认为，加入WTO的谈判，对于谈判双方来说，就是利益博弈的过程，当时我国有更大的发展目标，不得不做些让步。但不管怎样，产业政策上还是坚守住了汽车整车的股比限制，表明了政府发展汽车产业的决心。

　　国家信息中心信息资源开发部主任徐长明对当时放开零部件股比表示理解，他认为，中国汽车工业作为市场广阔的大产业，外方给予高度关注，因此针对汽车产业的“要价”高也属自然。

　　记者了解到，对于是否放开整车股比问题，国家发改委曾在2005年时做过调研。曾参与调研的中国汽车技术研究中心汽车技术情报研究所总工程师黄永和告诉记者，当时调研的目的是为了给我国汽车企业施加压力，并不是真的要放开。“加入WTO时都没有放开，现在更不可能放开了。”他说。

　　放开的后果

　　2007年本报记者曾就修订汽车产业政策的话题，采访过汽车专家杜芳慈。他认为，汽车产业政策中的绝大部分内容还是应该肯定的，并特别提到1994年颁布的汽车产业政策。他认为，当时定下的中外合资汽车企业股比必须是50∶50，是产业政策中一个最大的亮点。“如果没有这项政策，让外方控股，中国汽车工业的格局恐怕就不会是现在这样了。”杜芳慈说。

　　那么，放开整车股比的后果是什么呢？徐长明分析，50∶50股比是效率最低的一种合作方式，在这种情况下，合资双方都没有决策权，最终的决策需要协商，协商的过程会花费较长时间，降低效率。“所以现在有一些外商在推动中方撤销这种股比限制政策，并以日本为例，因为日本是在实现贸易自由化十年后，就实现了投资自由化。对于中国而言，2012年恰好是实现贸易自由化十年。”

　　徐长明认为，整车股比一旦放开，外方势必会争取独资或控股，这样尚未掌握核心技术的中国汽车整车企业，生存发展将更为困难。同时，产业安全将受到威胁，汽车产业是我国的支柱产业，未来20~30年中国经济的发展，需要依靠像汽车这类发展迅速的产业来拉动。

　　必须坚守股比底线

　　“WTO讲的是贸易自由化，不涉及投资自由化。中国加入WTO后拥有自己的发言权，如果一些发达国家想谈投资自由化，就必须经过我们的同意，此外要想取得成功，还需要其他国家的赞成，所以并不是一些国家要求就能迫使中国实行投资自由的。”徐长明认为，现在一定要坚守整车股比，这是现阶段的政策底线，应尽量多给本土汽车厂商、合资中方一些发展时间。

　　黄永和也认为，目前放开整车股比限制不可能，50∶50股比的产业政策没有松动迹象。

　　“合资企业50∶50的股比，不是能否放开而是必须要坚持。”中国汽车工业协会专务秘书长的杜芳慈近日在接受采访时，坚持认为这一政策非常正确，他几年前这样认为，现在仍然没有改变。“中方自己的东西还是太少，如果放开，我们就什么都没有了。”他说。

　　整车股比不放开，势必会遭到外资企业的施压。对于该政策可能遇到的挑战，杜芳慈认为，对合资企业的中方来说，现阶段关键是提高话语权，提高自身能力。对于新的对外投资政策，要及时寻找相应的措施。对于国际间的贸易、投资摩擦，应该寻求政府间协调。

　　“在整车股比限制没有放开的这段时间里，我国汽车企业必须认真研究市场，依靠自己，走自主创新的道路。”中国汽车工程学会副秘书长韩镭认为中国汽车企业还需下大功夫内部挖潜。