近日，本报接到热心读者来电，他们认为，在油价不断攀升、节能减排形势日益紧迫情况下，政府鼓励小排量车的政策到了该动真格之时。虽然有消息说即将出台的消费税调整措施将免去1升以下车型的消费税，但力度远远不够，在养路费、车船税、停车费等方面，都应该对小排量车实行优惠。节能减排，鼓励国民购买小排量车，一定要雷大雨也大。

　　相关人士认为鼓励政策已错失出台最佳良机

　　为何迟迟不见鼓励政策出台？记者向相关汽车管理部门的负责人咨询，他遗憾地说，鼓励政策出台已错过最好时机。“几年前轿车刚进入家庭时，百姓手头并不宽裕，如果那时出台小排量车优惠政策，对于消费者购车将起到有效的引导作用。这几年，人们的积蓄增加，消费水平也在提高，购车时更倾向于10万元以上车型。加上我国传统观念一直对小型车的接受度不高，即使对于首次买车的用户来说，小排量车也有些‘难入法眼’。”

　　此外，一辆价格4万～5万元的小排量汽车，即便在各项税费方面均有优惠，全部所省也不过八九千元钱。这对引导消费趋势能起多大作用，仍然是个疑问。目前，有关部门不是不想出台鼓励政策，而是担心政策出台后的效果。如果效果不明显，岂不尴尬。

　　有无效果关键在力度

　　中国工程院院士郭孔辉对于节能减排形势日益严峻形势下，小排量车销量持续下滑的现状非常忧虑。他呼吁，有关部门要尽快加大力度，鼓励小排量车的消费。这不仅是节能减排的要求，也是为自主品牌的生存发展创造良好环境。

　　公安部与建设部“畅通工程”专家段里仁认为，鼓励小排量车发展，什么时候开始都不算晚：“10年前，一般家庭还买不起轿车。那时，汽车象征着人的身份，所以不少人购车时力求买一辆大的、高档的汽车。现在，汽车进入普通家庭，许多工薪阶层也买得起车了。它所能体现的身份地位等附加特征也渐渐变淡。人们对于汽车的消费，渐渐回归功能层面。所以励小政策一定要加大力度，与人们观念的转变进行配合。”

　　国内一些车企负责人也同意这种看法。吉利集团常务副总裁杨健说，2006年第一次调低小排量车消费税没有收到预期效果，主要原因是这一政策的导向性不够显著，小排量车和其他车型之间的税费差别太小。他认为，最能够引导消费倾向、鼓励小排量车发展的措施是出台燃油税。只有实行燃油税了，小排量车的优势才能凸显。

　　长城汽车宣传部部长商玉贵说：“对于小排量车，不仅要在生产环节给予优惠，消费环节也要有相应优惠措施。中国人讲面子、好大的习惯一时难以改变，排量1.0升和2.5升的车辆在税费方面花费相当，难怪很多人更愿意买后者。只有使小排量车的使用成本明显降低，让用户得到实惠，小排量车的发展才能出现转机。”他认为，达到这一目标，需要减免小排量车型的各项税费。

　　发展小排量车需要多方努力

　　节能减排是摆在我们面前的一项紧迫任务，多头并进、多方行动更有利于实现这一目标。

　　业内人士认为，政府部门要带头支持小排量车消费，一定要将小排量车纳入政府采购名单。在这方面，我们可以借鉴他国做法。韩国政府7月6日决定对公共机构车辆施行“单双号”限行措施。韩国总理韩升洙说，油价高涨，政府理应以身作则率先当模范。他还表示，以后政府公用车辆将慢慢裁减30%，并计划将公务用车的一半更换为小型车或节能车。

　　同时，小排车生产企业也要在产品上多下功夫。要注重提升其技术含量，努力把小排量车做成精品。这样，小排量车才能赢得更多消费者的喜爱。

　　相关管理部门人士的担心、院士的忧虑和企业人士的期望都有一个目标指向：让小排量车真正得到大发展，成为汽车产品消费结构的主要组成部分。这一目标的实现需要各方各面共同努力，但目前，最急迫的一步就是，励小政策要尽快出台，要有力度，并落到实处。