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十大汽车豪门品牌的超级悬挂武器

http://www.sina.com.cn  2008年07月14日 09:15  理财周报

  ● 奔驰Airmatic DC悬挂系统

  奔驰是欧洲车厂中最早研发主动式悬挂的,也是最早把液压式主动悬挂应用在豪华车上的厂家之一。但随着空气式主动悬挂技术的成熟,在可调校性和可靠性方面展示出比液压式主动悬挂更大的优势。奔驰于2002年作了新突破,开发出双功能空气悬挂系统Airmatic DC,创新性地把空气悬挂系统和自适应阻尼悬挂系统(ADS II)整合到一起,即是同时实现对弹簧软硬度及其内部空气压力强度的双重控制(DualControl)。

  Airmatic DC有四种模式:第一模式是柔软舒适的设定;第二模式减震器采取硬压缩、软回弹;第三种模式减震器采用软压缩、硬回弹;第四种模式是忽略舒适性的极端运动模式。通常系统会自动在1~3模式之间调校,但中控台上的“S/C/M”按键可供调校,如果按下SPORT按键,悬挂就激活第四种模式。在S级轿车里,Airmatic DC感应到车速超过120公里/小时并处于“S”模式时,悬挂就会自动降低20毫米,以降低车辆高速行驶时重心。

  ● 奥迪A8 AAS空气式主动悬挂

  一向以科技形象展示的奥迪车厂,虽然在顶级豪华车的历史上不及奔驰悠久,但在科技方面一直没有落后。奥迪A8是全球第一辆采用全铝制造的豪华车,而A8采用的AAS空气式主动悬挂也非常领先。

  AAS的设计思路清晰许多,可调校的范围也优于其它车厂的同类技术,它通过设置在每个车轴的四个传感器与车身的三个加速度传感器采集的数据,由自适应性空气悬架的中控单元进行计算分析,再以毫秒计对空气减震器阻尼和行程都进行调节,而这个调节可以是自动无级的,也可以人为地选择“舒适”或“运动”,每个车轮都装有单独的空气悬挂弹簧,确保最佳操控性和完美驾驶舒适感。AAS的不同之处,还在于其更注重悬挂的升降——通过改变车辆车身高度增加其运动性和通过性,提供了4种不同的车身离地间隙:最高离地间隙145mm;高速模式95mm;运动模式100mm;普通模式120mm。所有这一切的悬挂调节都可以通过排挡杆旁边的MMI控制键来完成,而且快捷键指示清晰(宝马还没上市的新7系的i-drive现在也未能做到这一点)。

  ● 宝马7系 EDC-C和DynamicDrive

  以运动著称的宝马,对悬挂的技术一直有其心得和坚持的方向,或许空气式主动悬挂对路感的反应上还没达到普通螺旋弹簧细腻,或许是宝马对传统悬挂调校上优势太大,因此宝马的空气主动悬挂应用上要晚于另两家德国豪门。而且它的EDC电子主动悬挂只可以调校阻尼,并不能控制车身离地高度。

  在最新一代宝马豪华车上(如7系、6系),终于用上了称为EDC-C电子悬挂系统,以往使用的EDC电子减震器只有三段阻尼调整,而EDC-C就升级为连续无级调校。虽然EDC-C并没有奥迪AAS那样的高强本领,但宝马通过一套全球首创的主动式动态驾驶的悬架“DynamicDrive”来祢补不足,DynamicDrive实质是一种液压控制的主动防倾杆,它通过各个传感器接收到的车辆动态参数信息。而为了补充EDC-C的不足,提高后排舒适性,后轴上还装备了气压式减震器(Air Suspension)。任何形式的主动悬挂目的都不是卖弄高科技,在实际效果方面,宝马7系的主动悬挂结合轻量化的铝合金悬挂连杆组,舒适性得到了豪华买家的认同。而在宝马最坚持的运动性方面,宝马7系交出于令人信服的成绩——在与奔驰S级、奥迪A8的竞争中,宝马7系运动性最优秀。

  ● 凯迪拉克MRC电磁主动悬挂

  虽然顶级豪华车都不约而同地采用空气悬挂,但无论是液压或空气悬挂,都会设置复杂的液压泵、气泵,甚至有主泵、分泵,还要有管道、气室、气阀等复杂部件支持,一个部件不可靠,都会导致整个悬挂失效,特别是在恶劣的路面上长时间行驶后,液压和空气悬挂都有渗流的风险。而复杂的部件也导致额外的重量,且成本迟迟降不下来,只能在顶级豪华车上装备。凯迪拉克MRC电磁主动悬挂就完全不一样,它采用德尔福磁流变减震器(MagneRideTM)技术,这种先进悬挂也装备在法拉利599GTB和奥迪TT上面。

  新型悬挂的关键是来自一种“磁流变体”的新材料。当为这种材料接通电流后,原来处于分散状态的磁性体便会横向排成一列,减震器的阻尼也会变硬,并且可随着磁场强弱无级变化的。由于磁流变减震器结构很简单,磁流变减震器反应速是微秒级的,每秒可以动作1000次,这是普通主动悬挂远不可想像的,更快的反应速度,在高速行驶时也会应付自如。而且磁流变减震器对车辆是低功率要求(每一减震器最大需要20W),这几乎不会损耗引擎的动力。

  ● 法拉利ENZO F1赛车式悬挂

  “超级悬挂”里没有法拉利,是说不过去的。数十年来这个顶级的运动品牌以开发赛车标准的超级跑车为荣,其悬挂技术也直接从赛场上沿用过来。而当今法拉利最顶级的量产跑车ENZO(恩佐),则采用了源自F1技术的悬挂系统。

  F1的悬挂系统多年来没有改变,仍然是由全双叉形臂加推杆式的悬挂设计。我们知道普通轿车的减震部件由螺旋弹簧或空气弹簧这些组成,但在F1悬挂里则主要通过碳纤维扭力杆的形变来完成——车轮上下移动的能量通过推杆、摇臂再传扭力杆。如果从车底观看ENZO,会发现前悬挂清晰可见,它是采用F1推杆式设计,但后悬挂就没法在底部看到。打开ENZO的车尾引擎盖,除了那副令人向往的6.0L V12引擎,还有就是在引擎旁边的一对水平放置的减震器,后悬挂的设计精华就在此处,由于ENZO这种超级跑车不需要考虑日常道路行驶,因此悬挂不需要长行程减震,所以设计时可以把更多的精力投放到精确上面,并且可以安置在非常理想的位置。把悬挂放在车身上面,可以令悬挂的反应更快,维修和调整也更加容易。

  ● 雪铁龙Hydractive

  主动式液压悬挂

  当奔驰、奥迪的豪华卖家正在向人们炫耀其可升降主动悬挂的本领时,他们可能未曾想过,早在10多年前,法国雪铁龙已经在普通轿车上实现了这一技术。时至今天,如果你驾驶雪铁龙C5、C6轿车,那么你随时可以通过独家的Hydractive主动液压悬挂来升高车身,从容不迫地通过沆洼的路面。

  今天的雪铁龙Hydractive主动悬挂已经发展到第三代,这套主动悬挂系统是采用传统的液压控制,虽然没有奔驰、奥迪的空气悬挂性能好,但却拥有很高的性价比!在雪铁龙C6中,每个车轮拥有一个液压分泵,分泵的形状就像一个绿色大金属球,通过向油压弹簧的油缸内加注液压油,就可以控制减震弹簧的阻尼,并且提升车身高度。除了分布在车轮的4个分泵,还有一个由引擎直接带动的总泵,由电脑控制的电磁阀控制这些液压与分泵的通断。

  ● 雷克萨斯LX570

  AHC和AVS主动悬挂

  越野老大路虎的身世一波三折,近几年来显得有点举步不前,于是后起之辈丰田LC200奋起直追,而与LC200同平台的高端版本雷克萨斯LX570则推出了众多新技术,其实力已经超越了越野世家路虎。LX570在悬挂方面引入了4轮电子液压技术AHC(Active Height Control主动高度可调)和AVS(Adaptive Variable Suspension自适应可变悬挂),并且把AHC、AVS和悬挂控制系统整合在一起,目的是既增强其越野性能,又在舒适性和运动性方向双丰收,还要贪心地顾及了安全性能。

  AHC即是液压的可升降悬挂技术,行驶于高速公路时,可自动将前、后分别降低10mm和7mm,以提高了行驶稳定性,如果把变速器调入低挡位或遇到路面凹凸不平时,AHC系统又会聪明地升高车身,还可以在上下车时将车高自动降低50mm左右。AVS是LX车系第一次装备,通过传感器监测路面的变化,随时改变悬挂阻尼的软硬调校和行程。

  ● 保时捷PASM主动悬挂

  和PDCC动态底盘控制

  很多标榜运动性的轿车,都会高调地宣称自己采用了保时捷技术(例如标致),还有更多是提到自己的悬挂系统是得到保时捷的调校,由此可见保时捷的悬挂技术已经是深得人心。保时捷Cayenne Turbo S装备的PASM Porsche主动悬挂管理系统是跑车和SUV界的热门话题,而PDCC主动防倾杆技术则直接让Cayenne这种高重心的SUV变身为超级跑车。

  PASM Porsche主动悬挂管理系统实则是一套主动式空气悬挂系统,不仅装备在Cayenne,也装备在传统保时捷跑车911中。PASM可以根据需要按照路面情况和驾驶员的驾驶风格对减震力进行可变的调节,比其它车厂的主动悬挂系统更偏重于运动性能。例如驾驶者动作比较激烈,经常全油门起步和剧烈刹车,PASM就会自动控制起步和刹车时的抬头和点头现象;而在野外道路高速行驶时,PASM也会主动降低车身的摇摆程度,提高稳定性。Cayenne天生重心高,为此保时捷开发了PDCC液压主动横向稳定杆(也称防倾杆)。PDCC由引擎带动油泵工作,在前后桥各装备一套,通过液压旋转马达的作用,在车身过弯将要倾侧前提供反作用力,帮助车身保持稳定。

  ● 日产GTR R35 纽堡林跑道战神

  近年日本车坛大事,当数日产的GTR复活!曾经是日本跑车的精神化身,赢得无数比赛冠军,被誉为“战神”的GTR最近版本,在等待了数年后终于问世。全新的GTR R35果然一鸣惊人,在世界最著名的德国纽堡林北环赛道做出了惊人的7分38秒的最快圈速,比保时捷911 Turbo还要快2秒!

  GTR如此神奇,除了强悍的480马力VR38引擎和AWD四轮驱动系统外,其悬挂系统更是功不可没,这套悬挂没有用上被称为纽堡林北环之王保时捷Carrera GT的赛车悬挂(Carrera GT圈速是7分28秒),但实际效果却令人惊讶,可以说是民用版跑车最强悬挂。GTR前桥采用铝制双A臂悬挂(带前后稳定杆),后悬挂是铝制的多连杆设计,看似很简单。但悬挂本体交由全球著名的避震专家Bilstein负责,采用DampTronic的铝合金多段式运动减震设计,并且在英国研发中心由莲花公司数次精心调校。GTR的中控台最下方有一排共三个功能选择按钮,而中间那个就是调节减震响应性,其有三种预设阻尼模式可供选择,保证GTR在街道和赛道时能发挥最佳状态。

  ● 标致407平民悬挂

  十大超级悬挂理论上都是高技术的殿堂,是复杂的液压、空气和电磁式主动悬挂的天下,也是昂贵豪华轿车和跑车的御用悬挂。但以上高科技与标致407都不沾边,407只是拥有一副中高级运动车型经常采用的前双叉臂,后多连杆悬挂,宝马3系也是这样设计。但车迷们一定听说过“弯路之王”说法,而这一荣誉通常是用来形容标致车的,正是因为标致有把一副普通的悬挂调校到炉火纯青,舒适性和操控性都达到极致的能力,绝对是名副其实的“平民超级悬挂”。

  标致407之所以悬挂功力深厚,完全是来自高等级的机械设计,以及设计师对机械调校的水平,而前悬挂的设计就起到至关重要的作用。首先标致407高级别地采用铝合金作为悬挂部件(宝马也是铝合金悬挂技术的得益者),另外407的前悬挂采用同级最高级别的双叉臂设计,令到前轮任何时候贴地能力都达到最佳。

  阮锦程/文

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