“在国外，零部件是非常重要的产业，因此很多国内企业实际上都在采用国外的零配件，匹配起来时间短，品质有保障，而这也正是国内零配件行业难以大幅提升的原因，总体缺乏规模化、技术化。”某知名合资公司的中方老总说。

　　而在安邦咨询公司汽车分析师李海英看来，如果照此趋势发展下去，自主整车也难免被人“卡脖子”——“没有自己的零部件体系，而在关键零部件采购上依赖外资，自主整车的成本优势也会逐渐丧失，这对中国的自主汽车工业来说，实在令人担忧。”

　　国务院发展研究中心产业经济研究部主任钱平凡也表示，一个国家自主品牌整车发展的关键就是看这个国家零配套体系完善与否，只有有了自己的零配套体系，整车自主品牌才能加速快跑，否则就是一个组装厂，利润都控制在外资零配套体系手中。

　　脆弱的利益链

　　凭借价格优势曾在国内外市场上拼杀出一条血路的本土零部件供应商，实际上已经将自己放置到了一个脆弱的利益链中。

　　“多数本土零部件生产企业都没有形成自己的技术优势，即使有些企业当前日子过得还算不错，但产品仍停留在低端或是边缘，而核心零部件市场则几乎由外资企业主导。”李海英说，这意味着配套业主要的利润都流向了外资。

　　上述合资企业的中方老总也坦陈，“越来越多的核心零部件企业被跨国公司独资或是控股，这些外资零部件供应商都在国内主流汽车厂商的采购体系中占据了主要位置。”

　　据统计，外资在中国汽车零部件市场已经占到60%以上的份额，而在轿车零部件行业，有专家估计会达80%以上。此外，在汽车电子等高新技术产品以及发动机、变速箱等核心零部件等关键领域，外资控制的市场份额甚至高达90%。

　　形成这种局面的主要原因之一，就是缺乏政策保护。“重整轻零”似乎是中国汽车产业政策一贯以来的特点，在加入WTO之后，零部件业更是被推到了最前方，当整车仍处于“50%：50%股比限制”的政策保护中时，零部件就已经早早地实现了开放。一旦没有了政策限制，渴望中国市场的零部件巨头自然更乐于选择独资或是控股。

　　波士顿的一项调查显示，在华跨国零部件企业在研发、本地化采购、制造与销售这四大重要环节上的本土化程度远远高于整车厂。随着外资零部件在中国本土化的深入，他们将进一步挤压本土厂商的生存空间。

　　威胁还不仅于此。来自印度的“成本杀手”塔塔已经把零部件工厂开进了南京，而且这家名为“南京塔塔汽车零部件系统有限公司”的工厂已经悄然开始为通用和长安福特马自达供应内饰了。

　　目前，南京塔塔主要是生产通风孔、排气管、车厢通风格栅等汽车配件，但未来还将增加仪表板、车门镶板和较大汽车塑料零部件等产品，直接与中国本土供应商展开交锋。

　　“如果没有创新技术作为支撑，本土零部件企业就只能靠价格优势勉力支撑，这样所取得的利润空间太脆弱了，竞争环境的变化、政策环境的变化、汇率的变化以及原材料价格的上涨都会导致其竞争优势逐渐丧失。”汽车业资深分析师钟师说。