中国式研发道路？

　　市场竞争需要企业始终强化核心竞争力，重组并非目前的最紧迫要务。众所周知，中国自主汽车品牌最重要的核心竞争力就是研发能力的缺失，或者叫核心技术的缺失。对此，中国汽车公司才是心怀忧愁，但是有乐观派认为，今非昔比，西方世界有各种独立的研发资源可供利用，造出一部新车已经不算难事。

　　孙健在汽车商业评论发展论坛上提出，鉴于中国自主品牌汽车没有历史形成的包袱，或许他们可以在研发的业务模式上闯出一条新路。丰田胜在精益生产，我们能否在产品研发模式上突破？产品研发的新业务模式，通用不能做，丰田不能做，因为他们已经建立了上万人的研发团队，做任何研发模式的改动就会发生问题，因为精简以后，可能很多人就要失业了。”

　　他说：“我要超过对手，仿效别人的业务模式是永远也发展不起来的。我一直在想，中国也许这一条路走通了以后，就把包括丰田在内的所有对手打败。”

　　上海交通大学校长助理，汽车工程研究院院长许敏认为孙健的推论有可能实现。任何一家跨国汽车公司，都有两三万人工作经验丰富的研发队伍，研发遵循着上百年积淀下来的严格流程，这个流程在福特就有九千条之多。它的优点在于保证研发的一致性、规范化以及对风险的有力控制，缺点在于按流程做事，不免机械，可能抹杀创新，另外一些流程可能过于繁复、教条，风险是小了，但是主次不清，浪费时间和金钱。

　　许敏在汽车商业评论发展论坛上说，西方汽车公司的研发流程也是专门制造流程的人完成的，可能脱离实际，因为流程一旦写进法典就不容置疑，必须要用，这对于中国目前的研发是不适合的。中国式研发模式或许可以去掉流程中的官僚部分，从而可能使我们的研发在时间和成本上获得优势。

　　来自克莱斯勒技术中心现任浙江吉利控股集团总裁助理、上海华普研究院院长的祁国俊则不同意对研发流程的省略，他认为要对顾客负责就必须要按流程去做。他对《汽车商业评论》说：“对研发流程的省略就是在研发上的糊弄，按照国内的做法，不管质量，只管成本，或者大量抄人家，确实省得多，看起来也快得多，但都是粗制滥造，以后会发现发展的步伐越来越慢。”

　　不过，无论是许敏还是祁国俊都清醒地认识到，除了像上汽、长安之外，大多数中国自主品牌汽车公司，事实上的研发根本不遵循任何的流程，而是由领导拍脑袋决定，这就造成公司会议多，最后还是效率降低。许敏说：“领导又不可能为两个研发人员开会，等到很多人在一起开会，实际上时间也就浪费掉了。”而领导拍脑袋决定研发问题，容易引起个人崇拜和官僚权威，结果导致研发流程不起作用。

　　目前，中国的研发要找到新的业务模式并不容易。《汽车商业评论》认为，中国当今的研发道路分为三条：一条是完全外包研发，研发流程由外方制定，中方的项目经理只做接收大员，评审人员也没有能力评审；另一条是中方人员参与到与外方的共同研发中去，从而慢慢形成自己的研发能力，至少画图、塑模能够自己干；再一条道路就是中方的抄袭研发，这个研发流程不外乎出了问题再去修正而已。

　　中国汽车公司必须老老实实建立研发队伍，跟外国的研发合作伙伴学，不这样就永远也学不会研发，也就永远也没有自己的研发能力。2008年北京国际车展上几家著名汽车集团自主品牌概念车炫耀式亮相对祁国俊而言是一种刺痛。他对《汽车商业评论》说：“这些都是表象，这些概念车，谁有钱谁都可以做的。大吹北京车展自主品牌发扬光大，眼光可谓业余的业余。”

　　此时此刻，我们能做的判断是：中国自主品牌通过这些年的努力，在造型能力上有了突破，已经可以跟国外接轨，但是在看不见的地方，差距确实太大了。

　　核心技术的优势不仅是买到哪种技术，而是如何快速形成自身的技术体系，并快速创新提升，形成自身的后发优势。祈国俊提醒人们注意：“现代汽车搞动力总成的就有两三千人的研发队伍。我们要想超越，就必须自己搞，但是知识的积累，人才的培养是个缓慢的过程、艰苦的过程，我们需要耐心而不是偷工减料或者蛮干。”

　　长安汽车若干年来一直在默默进行研发能力的积累，徐留平表示：“说别人模仿的时候，我们没有说看不起。但是，简单的模仿长期来说肯定是不行的。两年可以，但是四五年后还这么搞是不可以的。实际上我们看到的那些初期的模仿企业它也在转型，这可能是一个很大的趋势。”

　　但愿如此。