外资品牌强力挤压

　　我国汽车零部件行业已无路可退 本刊见习记者 吴建辉 陈 琦

　　40%的市场份额还能维持多久

　　在我国汽车市场进入千万辆大关的时候，细细地看一下我国自主汽车零部件企业的生存状况，不能不让人感到有些失落。尽管没有准确的统计，但不可否认的是，他们的处境日益窘迫。

　　我国2001年加入世贸组织后，汽车零部件市场全面放开,外商对进入我国汽车市场的战略发生重大变化。在华进行汽车零部件生产的外商独资或合资的企业达到近1200家，他们利用我国对WTO的承诺，实施资本控制、市场垄断、技术封锁等措施。据统计，外资在中国汽车零部件市场已经占到60%以上的份额。在轿车零部件行业，所占份额更大。有专家估计在80%以上。资料显示，在高新和核心技术方面，如汽车电子和发动机零部件等关键领域，外资控制的市场份额高达90%。博世、电装、德尔福、现代摩比斯等跨国企业在我国汽车零部件市场占据重要地位。

　　在外资的挤压下，我国汽车零部件企业的生存空间越来越小。由于我国轿车整车产品很多是引进产品，随之而来的是外资零部件供应商与之配套，我国汽车零部件企业很难获得发展和提高的机会，正在被排挤出合资品牌整车配套体系，只能向低档次产品和社会市场寻求发展，其结果就是在行业中被日益边缘化。

　　不久前,福田与康明斯合作成立国内最大汽车发动机企业。人们在高兴之余，心头也淡淡蒙上了一层阴影，在雄厚的外资和先进的技术面前，我国汽车零部件企业能守住商用车市场这个传统的配套领域吗？

　　没有最后的避难所

　　近几年，自主品牌汽车频频走出海外，出口总量急剧上升，在法兰克福、底特律、日内瓦等世界三大汽车展上，民族品牌汽车也是频繁亮相，并引起了世界汽车领域的高度关注，有的甚至惊呼“狼来了”。殊不知，国内汽车行业95%的自主品牌依赖国外技术，整车由外国零部件组装，自主研发的零部件正被吞噬。

　　随着国内零部件采购量的激增和自主品牌整车厂实力提升，自主品牌整车厂与国际知名零部件供应商成立合资公司已成趋势。譬如，奇瑞汽车一年内就分别牵手江森自控和阿文美驰两家美国公司成立了针对不同产品的合资项目，而上汽和东风更是早早“联姻”了伟世通。而活力日增的重庆汽车产业，正引起美国霍尼韦尔公司的强烈兴趣。

　　外资零部件企业在华争建研发中心，博世在无锡建造的新研发和生产基地，德尔福派克电气系统有限公司分别在05、07年在上海安亭建立了研发中心和电检测实验室。德国舍弗勒集团同样把研发中心落户上海。随着各大跨国公司逐步把研发中心移至中国，他们不仅为整车合资企业提供研发和技术服务，而且把触角伸向了本土整车企业。

　　上海某外资研发中心一位人士一语道破了玄机：“我们已开始为多家中国自主品牌汽车提供设计解决方案和成套配件。”要快速进入中国配套市场，降低产品成本，必须实施本土化研发。

　　相比之下，国内自主零部件企业整体配套能力不强、专业化水平较低、自主开发系统集成能力薄弱、跟不上整车开发步伐的弱点就显现出来了。与此同时，一个更明显的现象暴露了跨国零部件公司的用心，那就是凡涉及关键零部件的投资项目，他们多数会采取独资的方式。就2005年来说，约有40亿美元的协议投资投向我国的零部件行业，其中发动机、变速箱、底盘、制动系统等关键总成和与此相关的项目投资占了投资总额的大头。在2005年的零部件外商投资中，独资企业的份额占到70%。其中以日本零部件企业为甚，在其33个投资项目中，只有5个选择了合资方式，余下都选择了独资的方式，而且投资范围正在由劳动密集型和较低技术含量的产品向关键零部件转变。

　　国家发改委曾在一份调查报告中发出警报：中国汽车企业已经“过度合资”了，对外资的依赖度已经超过世界上的任何一个国家。

　　维持现状就是走向死亡

　　从去年汽零部件出口近300亿美元、占我国汽车商品出口72%看，我国汽车零部件企业的生存状态似乎还不错。但细分析就会发现，我们正沦为无足轻重的配角，其产品构成基本上是劳动密集型的中低档产品。

　　一位业内人士曾感慨地说：“中国汽车零部件企业目前面临的潜在危机很大，有的甚至正在遭遇生存难题。”他对国内自主零部件企业的生存状况表示担忧。

　　在汽车电子行业，中国的企业还是以学习模仿为主，我国汽车电子2/3还是以多媒体娱乐为主，就是因为容易学，而且安全认证成本低。而在一些核心领域，光测试就需要花好几年，中国厂商一般都耗不起。在我国，几乎没有较大规模的汽车电子半导体厂商，国内整车供应商无论从市场份额还是技术能力上都与国际厂商有一定差距。据专家预测，国内汽车电子市场份额至少在900亿元~1000亿元，到2011年可达2400亿元。巨大的市场空间吸引了全球众多汽车电子厂商的目光，西门子VDO、先锋、建伍、阿尔派等世界巨头纷纷瞄准中国市场，在中国投资建厂扩大规模。

　　在危机面前，我国零部件企业的状况又如何呢？据了解，中国的零部件企业主要有以下四种类型：第一类，肩负着中国汽车零部件生产希望的民企，它们已经或正在逐步壮大，如万向、福耀等。第二类，大型汽车集团旗下的零部件配套厂，依靠现有整车厂生存，其零部件直接供给整车厂。这类企业长年来习惯于整车厂计划生产的模式，价格机制等各方面与外界市场有些脱轨。第三类，是原有的一些汽车零部件国有企业或地方集体企业。这些企业一般都属于中型企业，由于多年的经营管理不善，成为被外资收购和兼并最好的对象。而第四类是以长江三角洲最为密集的汽车零部件小厂。这些小厂又分为两类，一类面临的共同问题是，质量没有严格的保证，其产品常常被认为“假冒伪劣”，很难进入正规的发展轨道。另外一类企业面临的核心问题之一是缺乏自己的品牌。这类企业，通常被业内称为“贴牌户”，没能建立起自己的品牌，始终扮演着“来料加工厂”的角色。

　　如果中国零部件产业散乱差的局面得不到改变，这又如何去和国际大企业竞争？

　　以主角心态面对千万辆汽车市场

　　我国汽配企业 团结才有力量

　　本刊主办的汽车零部件行业论坛即将举行

　　本刊讯 由本刊主办的汽车零部件行业论坛将于4月19日在北京国际会议中心举行，论坛的主题为联合起来共同发展。

　　即将举行的2008北京国际汽车展览会，使我国汽车行业成为了关注的焦点。今年，我国汽车市场将迈上千万辆台阶同时也是我国改革开放的第30个年头。汽车零部件行业论坛就是在这样是背景下召开的。

　　在我国汽车产业中，汽车零部件行业的支撑作用非常重要。一方面，它要满足整车生产的配套需要，另一方面，它也是我国汽车产业自主创新的关键环节。可以说，汽车零部件强，整车产品就强。目前，我国汽车零部件企业60%被外资控制。我国自主汽车零部件企业依然以散、乱为特征，正逐步被挤出整车配套体系，在国内外中低档汽车零配件市场生存，正日益被边缘化，面临生存危机。

　　如何改变这种局面，作为此次论坛主办方，本刊提出，我国自主零部件企业要联合起来，通过信息共享，有序竞争，实现共同发展。为此，此次论坛特意邀请了我国汽车行业的专家和企业领导为我国零部件行业的发展献计献策。 李 清

　　把握机遇超前决策

　　我国汽配企业要走合作发展道路 本刊见习记者 吴建辉

　　随着国际上汽车行业实行零部件“全球采购”策略及跨国汽车企业推行本土化策略，国内市场将出现巨大的零部件配件缺口。专家预计，到2010年，中国汽车零部件国内产值将达到7000亿元左右。

　　在这样的市场上，中国本土汽车零配件企业又能从中分得几杯羹呢？

　　国家信息中心信息资源开发部主任徐长明表示，超前决策与国际市场机会的把握，是零部件企业所应关注的重点。

　　中国汽车行业专家陈光祖表示，我国的汽车市场优势是任何国家所不可比拟的，发展也是不可阻挡的。我国要自觉和主动地把握好这一机遇，集中力量，以优势弥补差距，把我国汽车产业自主创新的能力和水平搞上去，这也成为汽车产业的头等要务。他指出，汽车行业还要走出一个误区：开发不是为了证明会开发，而是为了占领市场、提高国际竞争力。目前来看，中国汽车零部件企业整体竞争力呈下滑趋势，由于“重主机、轻零部件”思想严重，滞后性成为了我国汽车零部件产业发展的最大障碍。我国现在要建立一个创新体制系统，这就需要市场的调节和政府的引导。国家应当建立相应的机制，使整车厂、零部件企业和政府能够及时沟通、互动、协同作战。

　　中国汽车技术研究中心产业经济博士后郭焱认为，建立整车与零部件企业的长期战略合作伙伴关系，是解决零部件企业研发方向和研发动力非常有效的途径。政府有关部门应尽快出台有利于发展整车与零部件企业长期战略伙伴关系的激励政策，以实际行动支持零部件企业以及产学研之间联合研发平台的建立。零部件企业应该认识到，如果不进行新技术的联合研发，企业的前景可能不容乐观。因此，积极主动寻求与整车企业建立长期合作伙伴关系，以及建设公共技术联合研发平台，是企业首先应该做的事情。