尽管北美市场经营依然处于风险中，但高效动力计划的推行和对新兴市场的开辟，将给予宝马发展信心。

　　宝马：2012年冲击180万辆

　　来源《中国商报·汽车导报》记者 陈 瑶

　　近日雨雪交加的糟糕天气，没有影响到宝马集团首席执行官诺伯特·雷瑟夫(Norbert Reithofer)在复活节假期的好心情。3月18日，在慕尼黑召开的年度财政记者招待会上，这位彬彬有礼的德国人最想传达的消息是，“宝马不仅实现了2007年的所有承诺，更向2012年实现180万辆的既定目标稳步前进。”

　　的确，销量对于这个豪华品牌而言，根本不是什么问题。即使欧元走高、美国经济疲软、原材料价格继续上涨等负面因素让世界汽车工业遭遇严峻挑战，但相比于其他竞争对手，宝马集团依然在2007年迎来了有史以来最成功的销售业绩：共有1500678辆BMW、MINI以及劳斯莱斯品牌汽车交付到客户手中，比上一年增长9.2% (2006年：1373970辆)，宝马集团在2007年实现了高位数增长目标。

　　应对北美恐慌

　　然而，让当天的会议主持人颇为恼火的是，在场百余名中外记者都抓住了美国次贷危机频频发问，这样的情形，与当初所设想的分享宝马2007年业绩的局面大相径庭。

　　不过，他无法控制记者们的提问范围，要知道，从去年年中就开始蔓延的“次贷风暴”已经让各大汽车厂商的销量持续下滑。在美国这一全球最大的汽车市场中，所有的制造商都不得不考虑自己的生存问题，宝马也不例外，尽管在豪华车阵营中，宝马去年在美国的销量跌幅仅为5.8%，远低于保时捷和雷克萨斯的下滑幅度。

　　雷瑟夫无法回避这个现实，虽然他不愿去预测美元今后的走势，也不愿对美国汽车市场的销量进行估算，但他还是告诉所有记者：“美国作为世界最大的汽车市场，还将继续为我们创造利润，我们也具备足够能力去应对所有挑战。”

　　能对雷瑟夫如此表态做出诠释的，是宝马早已在美国市场所采取的调整战略。为减少美元贬值带来的风险，宝马宣布投资7.5亿美元用于工厂产品的更替和转移，公司将位于美国南卡罗莱纳州Spartanburg工厂生产的Z4转移到欧洲地区，并计划将奥地利Graz工厂生产的新一代X3车款转移到Spartanburg工厂，进一步提高北美市场的生产效率。这样，Spartanburg工厂将主要负责生产宝马X3,、X5和X6，用以出口全球各地市场。

　　当然，生产转移只是应对次贷危机的一个方面。成本控制、产能提升以及生产效率的提高将会成为公司在美国市场的经营重点。雷瑟夫已经承诺，宝马将加大在北美自由贸易区的采购量，并加大美国的产能，产量从15万辆跳跃到现在24万辆；至于在研发领域，宝马将会更多考虑将研发任务外包给印度等国家，以应对不利汇率的变动。

　　雷瑟夫还表示，公司未来经营将逐渐与美元脱钩，只要近期欧元/美元汇率维持在1.5以下，宝马的经营将不会受到负面影响。在3月份前两周的美国市场，宝马是惟一零售销量上升的厂家，但德国BGA协会预计，未来6个月内，欧元/美元汇率将处于1.50/1.60水平上，这意味着，宝马在北美市场的经营仍然处于风险之中。更何况，为了避免劳动力成本产生影响，宝马在美国8100名的裁员名单已经引起了舆论的非议。

　　绿色压力下的革命

　　宝马集团财务总监迈克·戈纳尔(Michael Ganal)坦言，公司强劲的现金流是保证宝马2007年成功业绩的一个重要因素，因为新业务的投资能够有效弥补疲软的美国市场，但这只能算是临时性措施。

　　事实上，未来的竞争优势，宝马已经押宝全新节能环保的驱动系统。早在1990年，宝马就提出了高效动力计划(Efficient Dynamics)，希望能够在节能减排的同时，将一贯坚持的驾驶乐趣毫不妥协地保留下来，氢动力驱动BMW7系轿车和X6 ActiveHybrid混合动力车正是这一战略主导下的杰出产品。

　　高效动力计划推行到今天，宝马又开始有了深层次的思考。他们相信，私人交通将很快进入到一个全新阶段，尤其是在拥挤的大城市中，产品设计需要明白消费者的未来需求究竟是什么。基于这样的考虑，宝马成立一个单独的部门“Project i”来推动环保事业。雷瑟夫透露，在运作上，该部门将脱离宝马独立运营，未来10年的前5年内将推出可行性解决方案，但“Project i”究竟是作为公司现有三大品牌下的子品牌还是重新建立为第四品牌，目前尚不能确定，“我们只是制定出方案，现在的工作重点在于如何使Project i工作小组与我们其他部门进行配合。”

　　至于新车型将采用什么样的动力系统，雷瑟夫认为将有多种选择。在可替代燃料的探索道路上，宝马始终认为，氢动力将是最后的终结者，但这种技术的研发注定是一个长期过程，宝马需要诸如混合动力之类的过渡技术来应对环保压力，正如雷瑟夫所说：“目前为止，我们也不清楚到底哪种方式将会是最佳途径，但可以预料的是，解决的方案绝对不止一个。尽管电动车在原则上我们已有能力实现，但在设计和技术时间上还不成熟。”

　　除了技术上的难题外，现在摆在包括宝马在内的欧洲制造商面前的一个最大问题，则是欧盟针对二氧化碳排放所制定的减排计划，2012年，汽车厂商若不能减少18%的排放，将会处以93欧元/g的罚金。雷瑟夫对排放新规定提出了质疑，他说：“这个罚金是不合理的，因为这样的罚金超出了其他行业23倍，我们认为罚金应该降低到20欧元/g。”

　　中国扩产第一步

　　在宝马宣布扩大产能的计划中，除美国市场外，已成为宝马在亚洲最重要单一地区的中国，同样也是宝马看重的区域。

　　之前曾有消息传出，由于在华销量增加，加之其合资企业华晨宝马因自身原因无法增产，宝马已经考虑另辟新厂，扩大产能。但在当天记者招待会结束之后，本报记者在与宝马董事成员、生产总监Frank-Peter Arndtr进行交谈后被告知，“我们会首先通过现有工厂生产能力的扩大来满足中国市场需求。”

　　Frank-Peter Arndtr表示，生产能力和市场销量必须分开对待。尽管2007年合资企业在中国市场生产了3万多辆宝马汽车，相比去年有所增加，但根据合资协议，宝马品牌在合资工厂的最高生产能力可以达到41000辆，这也意味着宝马在中国还有近1万辆的生产余地，而通过优化现有设施以及提高生产效率，宝马品牌在合资工厂的生产能力实际还可以提高到44000辆，甚至更多。

　　有分析专家也认为，华晨宝马现在主要负责生产宝马3系和宝马5系加长版，其余车型均通过进口途径进入中国，由于产品阵容尚不丰富，中国市场需求依靠现有工厂应该足够，至于未来是否筹建第二工厂，则须看合资双方在产品引进方面的谈判。据Frank-Peter Arndtr透露，3月份，宝马已有相关高层到华与合作伙伴进行过决策上的沟通，但他并未告知双方是否就产品引入和产能扩建等内容进行过谈判。

　　不过，从目前形势来看，宝马在华筹建第二工厂应该很快进入到一个准备期。毕竟，随着中国战略地位的提高，44000辆的产能，绝对不是宝马对中国市场的要求，将合作伙伴华晨汽车的产量进行转让似乎也不大可能，因为现在的合资工厂内，宝马品牌和华晨品牌除共用涂装车间外，所有的生产流程都单独分开，即使华晨新建成的10万辆产能A级车工厂，Frank-Peter Arndtr也明确表示，通过进口方式引入中国的宝马1系，未来即使国产，也不太可能转放到这一工厂。

　　“如果中国能够继续保持这样的高速增长，我们第一步将利用合资工厂的潜能进行扩产，接下来当然还会讨论其他形式，目前尚在规划中。”雷瑟夫当天之语，相信能够为宝马在华的第二工厂有所暗示。