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访中国汽车工业协会名誉理事长胡信民

http://www.sina.com.cn  2008年02月20日 11:17  南方周末
农用车是中国汽车业潜在市场
农用车是中国汽车业潜在市场 徐钟/摄

  1982年5月,国家进行了经济体制改革,当时的汽车主管部门——汽车局被中国汽车工业公司取代,饶斌任中汽公司董事长,李刚任总经理,陈祖涛任总工程师,胡信民、张兴业、冯克任副总经理。之后中汽公司屡历波折,直到2002年中汽公司被取消后再未恢复。

  26年后,82岁的胡信民在他北京简朴的家中对南方周末记者说,当时处于中国汽车工业体制改革初始阶段,为摸索经验,绕弯路在所难免,“直到现在,探索阶段还未完成”。

  南京大学经济系毕业后,1950年胡信民被分配到南京市财经委员会做计划工作。四年后,为支援一汽建设,江苏省派出一百多名干部,胡信民也随之北上。从未接触过汽车的他从此与这种“运动的机器”结缘。

  5年后他成为一汽的计划科科长。就在同一年,国家一机部的汽车与农机分家,单独成立汽车局,胡信民被调往北京。1982年之前,胡信民一直在汽车局工作。成立中汽公司前,他在汽车局技术发展处副处长位置上待了十年。

  “汽车行业是竞争行业,成立中汽公司的主要目的就是打破原来的计划经济体制,把汽车行业推向市场。”胡信民说。

  中汽公司是以各汽车工业联营公司为主体的经济实体,同时又受国家委托承担汽车行业行政管理职能,在现今看来是个典型的“政企不分的部门”,但当时算一个相当不容易的改革。

  把全国所有的汽车公司归到中汽公司运营,这种全国性高度集中的经济实体引起一汽、二汽这样的大企业不满。

  1984年,国务院决定,汽车行业不搞一家垄断,要给骨干企业放权,要求中汽公司就把企业自主经营的决策权下放给企业。

  一汽、二汽开始单立户头,自己管理自己的企业。

  一汽、二汽单立户头后,与中汽公司形成了竞争关系。“但是,中汽公司还有行业管理的职能,比如说行业立项,还得通过我们的审查,然后再通过国家计委批准。”

  1987年,体制再度改变。企业各自独立后,国家认为中汽公司存在的意义不大。于是,经国务院批准成立了中国汽车工业联合会,同时撤销了中汽公司。

  “这时的中国汽车工业联合会是汽车行业企事业单位的联合组织、一个行业协会,主要为政府决策提供咨询和建议,在企业和政府之间发挥桥梁、纽带作用,同时根据国家授权和委托对全国汽车行业行使必要的企业管理职能,而企业经营权仍然归企业自己管理。”胡信民说。

  但中汽联合会虚的成分较多,在一汽、二汽单立户头的背景下,那些没有单立户头、又隶属于中汽公司的企业,比如南汽、上汽,无法直接参与竞争。1990年1月,国务院同意恢复中国汽车工业总公司,明确总公司是管理汽车工业直属企事业的经济实体,同时对全国汽车工业行使行业管理职能。

  而中国汽车工业联合会也继续保留,更名为中国汽车工业协会,但不再承担行业管理职能。

  1994年,汽车行业管理职能从中汽总公司分离出来,由新组建的机械工业部汽车工业司承担。1998年后国家政府机构改革,撤销机械工业部,成立国家机械工业局,行使全国汽车行业管理职能。直到2001年撤销国家机械工业局后,政府就不再有专门的行业管理机构。

  2002年,国务院领导认为中汽总公司没有必要存在,就此中汽总公司被撤销。

  1987年退休后,胡信民任中国汽车工业咨询委员会副主任,1990年至1998年,任中国汽车工业协会理事长,1998年至今任中国汽车工业协会名誉理事长,现今胡信民仍保留每天看行业报纸的习惯,“通过这个窗口了解汽车产业的变化”。

  “在社会主义经济时期,中国汽车工业摸着石头过河,一步步从计划走向市场,政府的角色也在逐步变换。”对于汽车业所取得的成绩,胡信民说,“是改革开放推动着汽车行业快速发展。”

  南方周末:计划经济时代,您作为汽车工业部门的主管领导,那个时代给您留下一个什么印象?

  胡信民:那个时代最可贵的东西是自力更生、艰苦奋斗的精神,那时大家的斗志、干劲和忘我精神是任何时候都应该继承和发扬的。

  南方周末:不止一个场合,你提到中国汽车发展有“中国自己的国情”,国情主要指什么?

  胡信民:我们到1980年代中期,全国轿车年生产量就五千多辆,那个时候不主张搞轿车,1984年还在讨论中国要不要发展轿车,到1987年,北戴河开会,才明确要发展轿车,因此轿车发展的历史不要认为是50年,也就是20年的工夫,这就是我们的国情。

  南方周末:那个时代计划分工,不能重复建设,但结果往往是一厢情愿,你支持的不一定行,你不让我搞的反而搞得很好。这是为什么?

  胡信民:这也是我们的一个国情。比如说在1970年代末1980年代初,我们曾想把西南“三省一市”(云南、贵州、四川和重庆)组织起来,共同生产从日本五十铃引进的轻型汽车,计划年产6万辆,还专门成立了西南轻型汽车经营公司筹备机构。但不成功,各省市还是自成体系地发展自己的轻型汽车。

  北汽也是这样。1985年给北汽引进日本五十铃轻型汽车技术,但北京偏偏不要,它不想发展轻型车;而重庆、江西却都想要这套技术,结果重庆庆铃、江西江铃都发展起来了。

  1986年,我们还想把江西、福建、武汉(二省一市)的汽车工业组织起来,共享从日本五十铃引进的技术分工,生产轻型汽车。但到最后,大家都各干各的,事情也就不了了之。

  南方周末:这是什么原因造成的?

  胡信民:现在看来,这些行业发展规划,因与地方、部门、企业之间的想法不统一,最终都没有按规划实现。这些规划有拍脑袋的成分,里面可能也缺少市场竞争方面的考虑。

  市场经济应该靠市场机制来调节,但事实上并不这样。从地方来看,它要发展地方经济,要增加财政收入,要增加就业人口,需要地方政府来支持,但往往被国家管着。比如国家发现轿车产能过剩了,就不再批准轿车项目。但地方会变通,国家不让搞轿车,那我就搞MPV、SUV,所以说,上有政策,下有对策,让我们防不胜防。

  南方周末:但那个时代,计划经济为什么总比市场发展进度慢半拍呢?

  胡信民:政策搞“一刀切”不行,市场已不按行政“指挥棒”行事了。1985年我们认为微型车生产太乱,决定确定三个生产点,一是天津,它引进了大发的技术;二是柳州,生产“五菱”;三是吉林,生产“松花江”。其他地区不允许搞微型车。但微型车人货同装、小型方便、价格便宜,市场需求量巨大,因此很多厂家不理政策,纷纷上马微型车,使微型车数量上从1980年的22万辆、1990年的50万辆,已达到2000年的206万辆。在市场经济条件下,绝不能按计划经济时代的思路进行管理了。

  南方周末:您认为中国汽车下一步发展方向在什么地方?

  胡信民:在农用车市场。市场是先城市后农村,中国13亿人口里面农民人口是9亿,农民买不起汽车,达不到小康社会,农用车是今后发展的巨大潜在市场。但好多事情不根据国情还是不好干的。比如我们还有很多落后的地区,我们一些城市汽车排放标准要达到欧四了,但农村的标准一上去农民更买不起车了,欧三都买不起能买得起欧四吗?要给他一个过渡时间,等农民也富了,标准再上去,最后达到城乡统一标准。所以我们现在不能一刀切,也要考虑国情。南方周末记者 徐 钟 发自北京

(编辑:滕比邻)
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