文/新浪汽车首席评论员 李安定

　　从上汽执行副总裁到克莱斯勒集团亚洲业务CEO，转换角色刚刚1个月的墨斐正面临着其职业生涯的重大挑战。

　　由于缺乏合适的产品，克莱斯勒在亚洲汽车市场的占有率少得可怜。甚至，还没有进入潜力巨大的印度和马来西亚市场。即便在已经耕耘了20余年的中国市场，克莱斯勒的生产布局和营销网络也还没能完成。

　　不过，正是这样糟糕的局面才使得克莱斯勒董事会下定决心，不惜重金挖来了墨斐。这个有着11年中国汽车背景、已经拥有上海永居权的小个子美国人，被认为是位善于“把不可能变成可能”的管理精英。因为，正是他的努力(其曾任通用中国董事长)，才把通用打造成为在中国最成功的外资汽车巨头之一。在上汽期间，墨斐又成功地解决了双龙罢工事件，成为了韩国汽车界的奇迹。

　　在本月24日举行的东京车展上，墨斐接受了本报的独家专访，并且透露了其正在执行的、尚待完善的亚洲战略。这也是墨斐履新后第一次接受媒体采访。

　　不排除与福汽合资

　　“若想在中国做大，仅仅靠进口是不够的，就必须要在中国加强本土化生产”，墨斐将亚洲市场分成了不同的等级。其中，中国和印度市场是最重要的，需要进行本土生产，而在亚洲其他国家，通过进口车业务就能达到目标。

　　目前，克莱斯勒在中国的生产基地主要有三个：合资工厂北京奔驰-戴克(简称BBDC)生产克莱斯勒300C和铂锐；东南汽车以技术合作的形式生产道奇和克莱斯勒品牌的MPV；另外，在奇瑞，克莱斯勒也与之签订了代工生产小型车的协议。

　　其中，BBDC对于克莱斯勒来说是比较重要的。但是，由于戴克集团拆分等原因，BBDC也要重新确定股比结构。在去参加东京车展之前一周，墨斐悄悄来到了北京，与北汽控股董事长徐和谊协商北京奔驰(简称BBDC)后续发展的事宜。

　　“徐和谊是我几个星期前刚刚认识的，他是一个绅士”，墨斐说，“目前BBDC的拆分有几种形式，现在还不能说最终采取哪种模式。”另据记者了解，BBDC的股权问题有望在11月底正式解决。其中，克莱斯勒与奔驰分开，各自独立运作。

　　而与奇瑞的合作则主要是面向海外市场，包括拉美、北美和西欧等。“我与奇瑞汽车董事长尹同耀已经认识3年多了，私人感情很好”，墨斐说，目前克莱斯勒正在加紧与奇瑞共同努力，将双方今年7月签订的合作协议付诸实施。“具体开工的日期还没有确定，但是时间应该不会太久。”

　　墨斐还透露说，他不久之后将会与福建汽车的高层洽谈，看看有没有进一步合作的可能，不排除将会与福汽成立合资工厂。“具体情况要看双方洽谈的情况，现在还不能确定”，墨斐说。

　　据悉，目前克莱斯勒与东南汽车之间有技术合作协议，而东南汽车又是福汽与台湾裕隆、日本三菱三方的合资公司。在这里许可生产克莱斯勒大捷龙、道奇Caravan等MPV，同时，克莱斯勒又宣布与东南共同建立道奇品牌的营销渠道。

　　由于克莱斯勒集团拥有道奇、克莱斯勒和JEEP三大品牌，品牌之间的产品差异较大。墨斐认为，现在谈论在哪个企业生产哪个品牌的产品还为时过早。“

　　业内人士认为，与戴姆勒分家后，克莱斯勒在中国还空余一个合资名额。墨斐的工作就是如何利用这个名额在中国完成生产布局。

　　三种小车技术来源

　　“我们目前主要的工作是要建立正确的业务模式”，墨斐说。

　　但是有一项业务是令墨斐乃至整个克莱斯勒集团所头疼的，那就是小型车产品。由于缺乏经济实用的小型车，克莱斯勒在销量上迟迟难以上一个台阶。为此，克莱斯勒与奇瑞签订了委托生产道奇品牌小车的协议。

　　“与奇瑞的合作不包括中国市场”，墨斐认为，在中国，克莱斯勒集团也要有自己的小车产品，但不一定要靠奇瑞。

　　对此，墨斐提出了三种发展小车的业务模式可能性，第一种是效仿上海通用引进大宇小车的模式；第二种是买现成的小车技术；第三种，与拥有小车的企业技术合作。但是目前，还不能确定最终会选择哪种业务模式。

　　墨斐认为，更换了新东家的克莱斯勒集团是一个私人公司，不必担心股价的波动，因此决策更为灵活。这样，克莱斯勒可以大胆地填补车型空白，在中国等地实现本地化生产。在小型车领域也同样如此。