来源《中国商报·汽车导报》记者 安丽敏

　　眼下，国家政策标准制定和节能减排等越来越成为公众普遍关注的焦点，本报记者邀请业内专家就汽车行业标准、燃油税、新能源技术以及自主企业未来发展方向等问题发表自己的观点，希望有助于中国汽车业的和谐发展。──编 者

　　嘉 宾：

　　陈光祖 汽车界资深专家、中国汽车工业咨询委员会委员

　　徐长明 国家信息中心信息资源部主任

　　程晓东 国家发改委价格监测中心汽车行业首席分析师

　　王建昕 清华大学汽车安全与节能国家重点实验室副主任

　　技术标准是发展趋势

　　《中国商报·汽车导报》：现在有这样的一个趋势：技术标准逐渐替代单纯的政策规定来发挥对汽车产业的指导作用，对于这点您怎么看？

　　陈光祖：这样做是对的，对于汽车工业来说，产业政策是要搞的，但是因为产业政策不能随便改，而且一般期限比较长，这样一来不确定因素太多。如果转变为在项目、标准等方面多下功夫，就能够实现即时对接。因此产业政策的作用要弱一点，具体的技术标准需要强化。

　　前一段时间上海实行的《节能环保型小排量汽车技术条件》，现在还不好说是对还是不对，但是地方出台环保政策、限制标准是允许的。全国都要实现欧Ⅲ等标准，但是也允许有地方标准，比如美国有一个统一的标准，但是加州标准以前一直是高于美国这个统一标准的。从我国来说，整体标准仍然是低于国际标准的，因此适当高出全国平均标准也是正常的。通过技术标准来指导汽车工业发展是一个趋势。当然不能说找个窍门“限小”，因为小排量是我国汽车工业的一个很好的优势，现在并没有发挥出来。

　　徐长明：应该说技术标准相比单纯的政策限定更为规范，但是作为技术标准所体现的依然是政策的精神，就目前来说，我国更需要加强技术标准的作用，但是技术标准与政策并不是替代关系，可以说一定程度上可以替代，但也不能完全替代的。比如产能过剩的调整就需要国家出台相关的政策命令，排放问题通过制定排放技术标准就能够解决。因此不同的情况下仍然需要发挥技术标准与政策规定两种作用，它们是相辅相成的关系。不过以前，我国行政命令的手段确实比较多，今后需要加强技术标准的作用。

　　程晓东：问题并不是技术标准替代什么，这种现象的产生应该是水到渠成的事情。比如之前消费环境、技术条件、企业基础都没有达到的情况下，如果在这时强制实施技术标准，一方面给汽车企业生产带来很大的压力，另一方面在很多条件并不具备的情况下，也很难看到效果。

　　因此随着市场条件的成熟，技术标准的应用自然会越来越多，这与政策并不冲突。这需要大的环境的配合，因为近年来我国汽车市场各方面迅速发展并逐渐成熟，各种条件开始具备，因此各种技术标准也纷纷出台，在这样的情况下“显得”是国家更为重视技术标准，然而对于很多行业来说都是一样的，政府的“有形之手”从来未曾远离，目的还是希望市场环境更加成熟起来。

　　王建昕：重视技术标准的应用是对原先单纯的行政指令的提高和改善，将行政指令转变为技术标准也是法治的标志。目前的现实情况是我国仍然存在很多的技术标准空白需要填补。但是在实施技术标准的时候需要注意的一个问题是，技术标准在鼓励进步的同时，主要是起到了限制落后的作用，但是对于先进企业还是需要制定更为积极的扶持政策。比如企业超前达到了国家制定的技术标准，那么国家就应该在税收等方面给予更大的优惠。

　　对于目前认为技术标准实施过快，可能打压民族汽车工业的说法，我认为我国汽车企业已经具备最基本的与国际汽车企业竞争的能力，如果要发展成为汽车强国，就必须实行与国际同一个标准，不能强调保护，对于我国汽车工业来说，汽车企业是太多了，应该有一个大浪淘沙的过程，剩下实力强的企业。因此这样实施技术标准并不会有什么负面作用，对于我国汽车工业是促进的作用。

　　燃油税有望明年出台

　　《中国商报·汽车导报》：节能减排在汽车业执行有何困难？

　　陈光祖：首先需要区分开的一个问题是：节能减排与欧Ⅲ等标准并不等同，这两个针对的对象也不完全相同，是各有侧重的。

　　节能减排的国际背景是，国际社会针对中国这样一个排放大国施加的压力比较大，但是我们作为一个发展中国家现在并没有义务承担责任，这个问题将在2012年以后才会研究。

　　然而中国作为一个负责任的国家，仍然对此实施节能减排，对于汽车工业等来说，节能减排主要针对的是降低二氧化碳的排放，这就与欧Ⅲ等标准区别开了。

　　当然这两个方面的工作都要去做，要现实地、迅速地解决二氧化碳排放问题主要是实现“三化”：柴油化、电动化、小型化。对于欧Ⅲ等技术标准来说，更多的是整个技术系统的问题，当然柴油化也要发展，因为柴油在排放方面控制得更好。

　　另外比如循环燃烧等等很多技术问题都需要得到解决。这两方面工作有统一的地方，也并不完全一致，在技术上还是各有侧重的，但这两个都是我国汽车工业需要解决的问题。

　　徐长明：汽车业节能减排面临着比较大的困难，从另一个角度来说，汽车业对于节能减排的贡献度也比较大，尤其是排放。节能方面来说，汽车用油在石油消费方面也占有很大的比例。

　　应该说汽车业具备节能减排的条件，而这样做在保护环境的同时，也能促进技术进步，但是这需要有一个过渡的过程。比如现在乘用车排放标准相对完善，但是商用车节能减排方面的技术仍然有差距。

　　企业同时也需要意识到，节能减排不会影响汽车业的发展，这同时也是世界汽车工业的发展路径。如果能够意识到这个问题，发展得快一点，是能够抓住这个机遇的。因此汽车企业的自身态度一定要放好，不要总是拒绝。

　　程晓东：应该说节能减排在汽车业执行还是有难度的，首先因为汽车业本身对于能源的消耗量就比较大，汽车又广泛应用在生产流通领域，因此无论是节能还是降低排放都不容易马上降下来。不过节能减排肯定是汽车业今后的发展趋势。

　　从发展阶段来说，造成现阶段节能减排困难的主要原因是，我国汽车业目前仍然处于上升阶段，目前来说汽车企业在人力、资金投入等方面都不可能降，从发展需要来说现阶段只能是扩大规模，因此还是需要加大投入的，从这个意义上来说降温的可能性不大。

　　另外对于节能减排来说，备受关注的燃油税应该会在明年3、4月份出台。在今年国际油价高涨时，很多人认为是燃油税的最佳出台时机，但是错过了。

　　当然燃油税出台时机的选择需要考虑多方面的因素，但是我国燃油税出台的阻力主要存在于实施步骤以及“费改税”的接收问题。

　　总的来说，燃油税的出台已经是水到渠成的问题了。

　　发展新能源传统技术不可逾越

　　《中国商报·汽车导报》：最近科技部部长万钢频频出现在电动力车项目的一些活动上，他也一直大力倡导新能源汽车，您认为我国新能源技术在国际上处于什么水平？新能源汽车对于中国汽车业来说意味着什么？中国在新能源汽车方面的前景如何？

　　陈光祖：目前从现实角度来说，我国还应该优先发展柴油车，当然柴油并不能算是新能源，但这是目前最为现实的方向。这个柴油车主要指的是乘用车的柴油化，我国在这方面的比例太低了，在欧洲柴油车已经占到了50%以上，个别国家还达到了70%，而我国这一比例还不到1%。

　　因为柴油也并不是新能源，因此更为重要的仍然是寻找替代能源和新能源。替代能源包括乙醇汽车等，但是我国已经表示不搞乙醇汽车了，因为用粮食来替代也并不合算。电动力、半导体、氢动力等新能源汽车是汽车业未来最主要的发展方向，但是现在电动力等技术水平还不高，目前所有的新能源技术都在摸索当中，可以说现在是一个多元化能源时代。

　　到底哪一种新能源更好现在还没有定论，应该来说目前都不成熟，都在摸索之中，因为国情不同，目前国际上选择的方向也都不一样，比如巴西90%都是乙醇汽车，但这并不符合我国的国情。因此说现在新能源情况太复杂了，不确定性也太多了，但是随着我国对于石油进口依赖度的不断增加，这个问题是一定要解决的。摸索也不能一直摸索，经过一定的阶段就应该出台相应的政策，给出中国新能源技术的发展方向，现在应该是出台这样的政策的时候了。

　　徐长明：新能源汽车对于中国汽车业乃至世界汽车业的意义都是重大的，它很有可能改变汽车业的竞争格局，对于我国汽车企业来说，如果能够抓住机遇，主动去做，则有可能在技术方面得到升级，具备国际竞争的能力，促进我国整个汽车业的产业结构调整。但是如果一味地靠政策，在未来有可能被淘汰。

　　对于我国来说，因为市场过于巨大，单纯依赖哪一种新能源都是不现实也不可行的。因此，我国应该每一种新能源都发展，市场需求规模这么大，无论是什么新能源汽车都会拥有足够大的市场规模。

　　我国新能源发展的水平如果单纯从新能源本身考虑，与国际跨国汽车企业的差距并不大，但是差距仍然表现在一些传统技术方面。比如动力系统中的发动机技术、变速箱技术等等，无论是传统意义上的汽车还是新能源汽车都是必须的，这方面技术的差距仍然会影响我国新能源汽车的发展。现在业内也有两种观点：一种认为发展新能源汽车技术可以跨越发展传统技术的阶段；一种认为即使发展新能源也不能跨越这个发展传统技术的阶段。我个人还是赞同后一种，我认为不能跨越，无论是什么新技术都会有一个匹配的问题，而这恰恰需要的是掌握好传统技术。

　　王建昕：总的来说，我国新能源技术在国际处于二流水平，欧洲、美国和日本在新能源技术方面处于领先地位，我国仍然是学习它们的经验和模仿的阶段。与此同时，我国的新能源技术远远超过了第三世界国家，因此，我认为我们国家的新能源技术处于二流的水平。

　　相比新能源技术，我国在代用燃料方面的研发水平还要高一些。比如天然气，北京已经成为最大的采用天然气公交车的城市，已经形成了很大的规模。另外我国是继巴西、美国之后第三个大规模推广乙醇汽油的国家；我国在生物柴油方面取得的成就也已经接近欧洲、美国的水平，并且比日本还要好。在电动力车方面，我国开始了大规模的研制，但是还远远没有商业化，因此现在也还不好评价。

　　对于我国自主企业来说，机遇也是有的，看发展什么新能源了。在替代燃料方面，比如醇类燃料、生物柴油、天然气等等做得好的话，还是有可能做到世界领先的。这是一个机会，因为我国在这方面的技术已经成熟，今后就是看政府与企业如何合理推广。电动力车方面，要想在汽车工业的节能减排中发挥作用，应该是10至20年以后的事情了。

　　因此对于我国来说，发展新能源的政策应该是集中精兵强将对电动车等项目进行有限研究，而不是大规模铺开。最主要的精力仍然应该放在传统汽车节能减排技术上。众所周知，我国在传统技术方面与国际仍有较大的差距，这个幅度大约在20%至30%左右，还是很有潜力可挖的，政府应该在这方面进行政策上的支持，而不应该好大喜功。从国际上来说，也没有哪个国家举全国之力研究一种新能源技术，只是一部分研究项目在做。因此，我认为发展传统汽车技术的阶段不可逾越，这是一个必须要有的过程。

　　程晓东：我国新能源技术与国际跨国企业的差距还是有的，但我国汽车企业在这方面还是做得不错的，比如比亚迪在电动力车方面取得的一些研究成果。但是我国对于新能源汽车还没有相应的优惠鼓励政策，新能源汽车市场准入条件等也还没有明朗化，另外与国际上新能源汽车迅猛发展相比，我国国内也没有新能源汽车的消费氛围，市场的成熟仍然需要一个过程和一定的时间。

　　希望能够通过发展新能源汽车的机遇赶超国际跨国车企的愿望是好的，现实情况是这还需要很长时间，也需要经历阵痛、经历挫折这些必然的阶段，同时也需要政府有支持政策。

　　自主企业转型不要急功近利

　　《中国商报·汽车导报》：我国自主品牌企业一直停留在低端低价的层次，今年以来吉利、奇瑞等自主品牌企业代表都宣布进入转型阶段，未来要打造中高端品牌，希望能够摆脱以前的低端形象，对此您怎么评价？

　　陈光祖：应该说这样做是非常对的，不能把卖汽车等同于卖鞋子、打火机一样，更不能造成一种印象：中国车就是便宜货，这样对外形象也不太好。比如现在俄罗斯不允许中国汽车企业在其国内设组装厂，就是一个例证。因此说现在到了一个用品牌来替代单纯销售产品的阶段了，需要在国内国际创造一个新的形象，这个品牌应该是国家产业化品牌。

　　比如以前国内对于日本货有一个称谓是“东洋货”，指的就是价廉物不美，现在来看已经扭转了这样的情况。我国目前也面临着差不多同样的问题，各种贸易问题非常多，对我国的对外贸易也造成了一定的损害，因此对于汽车业来说，汽车品牌的时代到来了。

　　现在汽车企业已经意识到了这个问题，比如吉利、奇瑞都做了很多的工作，与之前相比它们的产品质量也都得到了很大的提升，这还是不错的，但是要在1、2年内成为一个国际品牌，不一定是国际名牌，但至少把目前的国际形象扭转过来，人家提到中国车应该是说：“中国车，不错啊！”这个转变的时间不能太长。因此需要提醒汽车企业注意的是，不要争数量，要争品牌。

　　现在有这样一种自主品牌做中高端汽车的趋势，比如江淮、吉利、奇瑞都搞了中高端的产品，但是与此同时低档、小排量车也要搞好。但是现在面临的一个实际的困难是，搞好小型车需要花很大的投入，但是销售价格很低，企业的利润得不到保证，这就需要国家在政策上要鼓励，现在开发小型车有什么优惠条件还不明显。

　　此次“十七大”开幕前，国家也一直在强调建设节约型、可持续的社会，汽车业肯定要跟上这个形势，并不一定是往中高档发展，品牌形象就好了，还要结合我国国情的实际，我们毕竟是一个缺油的发展中国家。

　　徐长明：我个人本来就不主张自主品牌保持低质低价的状态，从企业发展角度来说，还是需要在质量和价格之间寻求一个更好的平衡，就是达到消费者可接受的质量，但是仍然要保持具备竞争力的价格。当然这是一个非常艰难的过程。

　　其实现在有一种误导，汽车产品的质量和性能还是两个概念，质量主要强调的是可靠性，性能则更侧重技术的先进性。对于现在的自主品牌企业来说，更重要的提高质量，比如产品所配备的技术可能并不是特别先进的，但是使用起来不会经常出现问题，这就能够满足大部分消费者的要求。之前自主品牌低质低价的形象也大多是因为产品可靠性不高，小毛病不断所造成的。要改变这种情况，汽车制造企业就需要提高制造工艺，除此之外还需要汽车零部件配套企业共同提高这样的意识。

　　现在来说，自主品牌还需要继续提高产品质量和可靠性，进而提升自主品牌的形象。当然这都需要一个过程，但是如果不去做是永远都不会成功的，因此吉利、奇瑞等企业的尝试还是值得肯定和鼓励的。

　　程晓东：自主品牌企业最初进入汽车业肯定需要走低端路线，从低端入手有助于打开市场，逐步得到市场的认可，同时慢慢积累各方面的基础。但是在经过一段时间的发展之后，如果已经具备一定的基础、技术和资金的情况下，就必须要寻求企业转型，这是企业继续发展的必由之路，同时这也是我国从一个汽车市场大国转变为汽车业强国的惟一路径。

　　作为汽车强国的一个企业，自然应该具备高、中、低档不同层次的产品。因此我非常支持目前现在自主品牌企业的企业转型。目前自主汽车企业也通过出口、对外合资等各种方式来提高自身品牌形象，这也是一种方式，能够起到提升品牌形象的作用，但是对于自主汽车出口来说，就需要警惕急功近利的思想，如果发展过快，一味地追求数量和一时的销量，头脑过度兴奋，也并不是很好的现象，现在国际上已经出现了一种抵制中国车的现象，比如俄罗斯已经基本停止批准中国企业在俄罗斯设组装厂，使许多企业的出口计划受到影响。如果今后在国际上也形成一种低端低价的形象，今后转变起来也是比较困难的，因此对于汽车出口的问题还是需要冷静、长远地考虑。