华福林：先搞机床维修

　　我1955年7月毕业于山东工学院(现在的山东大学)。那时学汽车的人不多，除了清华大学、华中工学院、山东工学院外，像天津大学和上海交大都只有动力系专业。我学的是自动车系汽车专业。毕业那年9月全国院校调整，华中工学院、上海交大，山东工学院等几个学校的汽车系专业合并在一起，这就是吉林工业大学的前身。

　　1955年一机部汽车研究所、长春汽车研究所分别成立，我的同学都被分到一机部，我去了一汽。分配的第一年，设计处大楼还没盖好，办公地点在伪皇宫。我9月20日去干部科报到时，陈科长对我说：“你先到车间干一年，我保证第二年把你调回设计处搞本专业。”车间就是摩托工厂变速箱车间，去干什么呢？搞机床维修。

　　我当时是何心情呢？可以说是看到汽车就躲，感觉酸溜溜的。你想，我学的是汽车专业，怎么就去搞机床呢？何况我从来没学过机床维修，也不懂什么机械加工。上学的前三年学的是力学、材料力学、数学和热力学等基础课，大三才开始学汽车理论、汽车构造、热力工程、汽车设计等专业课。

　　在变速箱车间的这一年，我负责100多种共240多台机床的维修。当时我带着一个制图员和一个描图员，当钳工将设备拆完之后，我们就对易损件进行测绘。这一年，我的画图能力大大增强，对液压知识有所了解，我的液压知识基本都是在那时学的。

　　刚去变速箱车间时很不适应，后来慢慢适应了，也干得有兴趣了。第二年的9月20日，一天不差，干部处就通知我回设计处。车间主任舍不得放我走，但我还是选择了回去。

　　设计处分为总布置科、发动机科、底盘科、车身科、电器科、标准科，这都是苏联帮我们建设的。当时设计处副处长是史汝楫，车身科长是吕彦斌，电器科长是郭仲钰，底盘科长是王汝，发动机科长是张曰骞，总布置科科长是杜时可，标准科科长是唐振声。我被分到底盘科。这些负责人中，还健在的有吕彦斌、郭仲钰等；杜时可在文革中自杀；唐振声已去世。

　　回去后，我接到的第一个任务就是设计CA11A。这是重新设计的一辆卡车，发动机做了些改动，“11A”表示改顶置。当时也没什么经验，就尝试着改了外型，把门铰链设成朝后倒，门就往后开，就像翅膀一样——我们叫这辆车为“和平鸽”。这是我们第一次尝试设计车辆，是我们学着走的一个程序。

　　杨建中：与发动机不解之缘

　　我1950年上大学，清华本科，学制5年，结果赶上第一个五年计划，大学生全部提前一年毕业。当时全国连续三个班都提前一年毕业，所以1954年就没有大学生了。毕业时我20岁，就分到一汽工艺处。当时的主要任务是突击学俄文，大家学习热情很高，一个月后可借助字典翻译工艺文件和图纸。一年后我还翻译出版了一本有关汽车发动机冷却系设计和制造的书。虽然那时稿费不高，但也相当于我两年的工资。解放卡车投产后我调回设计处。

　　一汽刚建时，叫652厂，后来才改为一汽。苏联对我们的全面援助多达150项，包括基础工业、钢铁业、军工业等。我们仿照的苏联吉斯车(它实际上是辆美国车，卖给了苏联)。苏联把整套图纸、工艺都给了我们，同时还派苏联专家过来手把手教我们。

　　回到设计处后我接到的第一个任务是参加发动机冷却系的改进。因为苏联天气冷，到中国后天气热，汽车容易开锅，所以我们就对散热器和冷却系统进行改进。冷却系统的成功改进也奠定我一生从事发动机设计的不解之缘。

　　改革开放后，技术人员又恢复了考试晋级制度。在研究员级工程师考试中，我英语考了高分，人们认为我的外语水平不错，其实考试文章碰到我专业枪口上了。在以后的14年里，外事工作占我很大部分时间，谈判引进，国外采购，技术合作，产品验收以及参加国际会议，每年都要到国外去，因此也落了个“出国专业户”的绰号。

　　我第一次到西方去，是参加国际汽车工程师年会。这个年会很有名，当年一共去了5个人，一汽就我一个，其他四位都是我的上级。带头的是孟少农，他是中国汽车工业的鼻祖。他们四位都比我年长，并且都是党员，就我不是。

　　华福林：第一个自动变速箱

　　早在1958年我们就开始做自动变速箱。这在中国还是第一个，我们不但自主开发出来，而且还装在红旗上，生产了2000多辆，现在都成了宝贝车。防弹车开始有自动挡，后来觉得不安全，就把它改成了四挡手动。

　　第一辆装有自动变速箱的红旗怎么做的？这就是我们说的“赶庙会”。庙会怎么赶？就是把车拆了，零件摆到展厅里，组织全厂工人排队去看，让大家纷纷报名，看你能做哪个部件，几天能拿出来，你就抢。登记下来后，我们的技术人员就进行跟踪，从技术上配合。

　　结果一个月就捣鼓出来了。这里面还有件热闹的事情。这辆车本来是为了给“八一”建军节献礼。当天，在一汽共青团花园22栋旁(现在的花园)有上万职工，大家都等着开全厂报捷大会。本来预定9点钟开会，8点多钟就坐满了人。解放牌卡车搭的舞台，地上用红地毯铺着。9点钟，车子没过来。一汽厂长饶斌(后来的一机部部长)开始讲话，然后组织文艺会，大家看节目，听相声。一直等到中午，车子还是没过来，大家等得肚子都咕咕叫。直到一点多钟，车子终于开到了大红地毯上，大家齐声欢呼，簇拥而上。

　　会议一结束，这辆车就开走了。我们上前一看，地上有一大滩油。问题就出在变速箱上面，献礼前一天晚上，这辆车一直在调试，结果没调好；献礼时，它还在漏油。我们分析原因，变速箱很复杂，通道都像迷宫似的，我们没样车可参照，开模具又来不及，只好用很厚的青铜板，用纸画了线后一点点抠出来。

　　红旗做到后来，平台变化就大了，尤其是在做红旗防弹车和1966年的三排座红旗时，这种变化尤为突出。红旗的演变是这样的：开始是上面提到为“八一”建军节献礼的那辆，这是一个大杂烩：发动机是凯迪拉克的，底盘是克莱斯勒的，车身是自己搞的。当时也谈不上什么匹配，能动就行。

　　后来就弄成两排座。在做两排座的过程中，我们借助于当时苏联利汉乔夫汽车厂派过来的专家，如试验专家和总布置专家等，他们找出了一些毛病。在此基础上，我们也学到很多技术知识。

　　红旗轿车在不断改进。质的变化出现在1966年，我们搞了个三排座，从底盘到车身等所有的东西全变了，这都是我们自己搞的。平台采用框形车架，以前是常规结构，就是两根梁。为降低车身，我们将其变成框形，中间可以凹进去。随着框形车架的变动，所有的悬挂系统，包括前悬架、后悬架、前后摆臂、运动臂、转向系统、制动系统都要改变，口述：华福林 杨建中

　　整理：葛帮宁

　　人们在谈论一辆车的设计时，往往会说由某某设计，这种提法容易被人接受，但它侧重于讲整车造型。其实，一辆车的设计不仅仅只有造型，也绝不是个人所为，它是一个整体，属于集体创作。红旗轿车也不例外。

　　每辆车的设计都有个代表人物，我们习惯于称其为总设计师。红旗轿车的总设计师是谁？确切地说，是史汝楫。他今年92岁了，住在长春。

　　史汝楫是海归派。一汽送第一辆东风轿车到北京，毛主席在中南海接见时说了句著名的话：“我终于坐上中国人自己制造的轿车了。”那张接见照片上本来有他,文化大革命期间，由于史是从海外回来，造反派嫌他出身不好，就把他抹掉了。不过，广告牌上还有他。

　　第一辆红旗轿车诞生于1958年，程正在《红旗的今天和明天》中追溯了这段历史。说实话，当年我们接到任务去做红旗轿车。期间，全国掀起的造车热潮，即使是一个修理厂也能捣鼓出一辆汽车来；同时还成立了各种大学，甚至一个小工厂也能成立什么大学什么学院。

　　1959年，中苏关系紧张，国家号召全国人民要自力更生，那时的口号是“东风吹战鼓擂，红旗飘飘谁怕谁”。这就是“东风”轿车和“红旗”轿车名字的来历。尽管那时谁也没做过高级轿车，但我们靠着一股干劲，努力学习，攻克了多个技术难关，自行研制出了“东风”中级轿车和“红旗”高级轿车。

　　关于汽车造型，说实在的，当时都不懂。1960年代，从中央工艺美术学院毕业的贾延良来到一汽，带头搞了轿车三维外形图，在人们心目中的红旗三排座CA770就是他主持设计的。

　　我们的汽车研发跟社会政治的变迁联系紧密。那时国家以阶级斗争为纲，大家都在闹“革命”，为了保卫党中央，保卫毛主席，我们受命做红旗防弹车。

　　在国庆50周年大典时，江泽民乘坐的检阅车仍是原来的红旗防弹车，只不过加了个天窗。

　　改革开放后，产品的自主开发不再提了，自主开发转向国外合资生产，技术全套引进。我们需要吸收国外经验，引进新技术，但自主开发不能丢掉。大红旗不干了，很可惜。大红旗轿车留给中国人民心里的印象是自立自强，是一种信念，一种文化。正由于红旗品牌的知名度，德国大众公司套牌在中国生产了奥迪100，取名小红旗。

　　现在我们就有一个问题不明白：30多年前，我们能够自主开发发动机、底盘、车身，做出防弹车，而且这是国家元首而非一般老百姓坐的轿车，30年后我们怎么什么都不会了？怎么解释这个问题？按道理，现在要做我们也应该比那时做得更好，对不对？

　　回顾过去，我们可以说目睹了中国汽车工业50年风雨历程。我们一生大部分时间在一汽工作和生活，一汽培养了我们。我们退休后来吉利，体会了两种不同的体制及各自优缺点。吉利给了我们自由发挥余热的平台。

　　我们一生干汽车，热爱我们从事的工作，虽然我们两人都已到了古稀之年，但仍然工作在产品开发第一线，只可惜的是，“夕阳无限好，只是近黄昏”。

　　华福林：先搞机床维修

　　我1955年7月毕业于山东工学院(现在的山东大学)。那时学汽车的人不多，除了清华大学、华中工学院、山东工学院外，像天津大学和上海交大都只有动力系专业。我学的是自动车系汽车专业。毕业那年9月全国院校调整，华中工学院、上海交大，山东工学院等几个学校的汽车系专业合并在一起，这就是吉林工业大学的前身。

　　1955年一机部汽车研究所、长春汽车研究所分别成立，我的同学都被分到一机部，我去了一汽。分配的第一年，设计处大楼还没盖好，办公地点在伪皇宫。我9月20日去干部科报到时，陈科长对我说：“你先到车间干一年，我保证第二年把你调回设计处搞本专业。”车间就是摩托工厂变速箱车间，去干什么呢？搞机床维修。

　　我当时是何心情呢？可以说是看到汽车就躲，感觉酸溜溜的。你想，我学的是汽车专业，怎么就去搞机床呢？何况我从来没学过机床维修，也不懂什么机械加工。上学的前三年学的是力学、材料力学、数学和热力学等基础课，大三才开始学汽车理论、汽车构造、热力工程、汽车设计等专业课。

　　在变速箱车间的这一年，我负责100多种共240多台机床的维修。当时我带着一个制图员和一个描图员，当钳工将设备拆完之后，我们就对易损件进行测绘。这一年，我的画图能力大大增强，对液压知识有所了解，我的液压知识基本都是在那时学的。

　　刚去变速箱车间时很不适应，后来慢慢适应了，也干得有兴趣了。第二年的9月20日，一天不差，干部处就通知我回设计处。车间主任舍不得放我走，但我还是选择了回去。

　　设计处分为总布置科、发动机科、底盘科、车身科、电器科、标准科，这都是苏联帮我们建设的。当时设计处副处长是史汝楫，车身科长是吕彦斌，电器科长是郭仲钰，底盘科长是王汝，发动机科长是张曰骞，总布置科科长是杜时可，标准科科长是唐振声。我被分到底盘科。这些负责人中，还健在的有吕彦斌、郭仲钰等；杜时可在文革中自杀；唐振声已去世。

　　回去后，我接到的第一个任务就是设计CA11A。这是重新设计的一辆卡车，发动机做了些改动，“11A”表示改顶置。当时也没什么经验，就尝试着改了外型，把门铰链设成朝后倒，门就往后开，就像翅膀一样——我们叫这辆车为“和平鸽”。这是我们第一次尝试设计车辆，是我们学着走的一个程序。

　　杨建中：与发动机不解之缘

　　我1950年上大学，清华本科，学制5年，结果赶上第一个五年计划，大学生全部提前一年毕业。当时全国连续三个班都提前一年毕业，所以1954年就没有大学生了。毕业时我20岁，就分到一汽工艺处。当时的主要任务是突击学俄文，大家学习热情很高，一个月后可借助字典翻译工艺文件和图纸。一年后我还翻译出版了一本有关汽车发动机冷却系设计和制造的书。虽然那时稿费不高，但也相当于我两年的工资。解放卡车投产后我调回设计处。

　　一汽刚建时，叫652厂，后来才改为一汽。苏联对我们的全面援助多达150项，包括基础工业、钢铁业、军工业等。我们仿照的苏联吉斯车(它实际上是辆美国车，卖给了苏联)。苏联把整套图纸、工艺都给了我们，同时还派苏联专家过来手把手教我们。

　　回到设计处后我接到的第一个任务是参加发动机冷却系的改进。因为苏联天气冷，到中国后天气热，汽车容易开锅，所以我们就对散热器和冷却系统进行改进。冷却系统的成功改进也奠定我一生从事发动机设计的不解之缘。

　　改革开放后，技术人员又恢复了考试晋级制度。在研究员级工程师考试中，我英语考了高分，人们认为我的外语水平不错，其实考试文章碰到我专业枪口上了。在以后的14年里，外事工作占我很大部分时间，谈判引进，国外采购，技术合作，产品验收以及参加国际会议，每年都要到国外去，因此也落了个“出国专业户”的绰号。

　　我第一次到西方去，是参加国际汽车工程师年会。这个年会很有名，当年一共去了5个人，一汽就我一个，其他四位都是我的上级。带头的是孟少农，他是中国汽车工业的鼻祖。他们四位都比我年长，并且都是党员，就我不是。

　　华福林：第一个自动变速箱

　　早在1958年我们就开始做自动变速箱。这在中国还是第一个，我们不但自主开发出来，而且还装在红旗上，生产了2000多辆，现在都成了宝贝车。防弹车开始有自动挡，后来觉得不安全，就把它改成了四挡手动。

　　第一辆装有自动变速箱的红旗怎么做的？这就是我们说的“赶庙会”。庙会怎么赶？就是把车拆了，零件摆到展厅里，组织全厂工人排队去看，让大家纷纷报名，看你能做哪个部件，几天能拿出来，你就抢。登记下来后，我们的技术人员就进行跟踪，从技术上配合。

　　结果一个月就捣鼓出来了。这里面还有件热闹的事情。这辆车本来是为了给“八一”建军节献礼。当天，在一汽共青团花园22栋旁(现在的花园)有上万职工，大家都等着开全厂报捷大会。本来预定9点钟开会，8点多钟就坐满了人。解放牌卡车搭的舞台，地上用红地毯铺着。9点钟，车子没过来。一汽厂长饶斌(后来的一机部部长)开始讲话，然后组织文艺会，大家看节目，听相声。一直等到中午，车子还是没过来，大家等得肚子都咕咕叫。直到一点多钟，车子终于开到了大红地毯上，大家齐声欢呼，簇拥而上。

　　会议一结束，这辆车就开走了。我们上前一看，地上有一大滩油。问题就出在变速箱上面，献礼前一天晚上，这辆车一直在调试，结果没调好；献礼时，它还在漏油。我们分析原因，变速箱很复杂，通道都像迷宫似的，我们没样车可参照，开模具又来不及，只好用很厚的青铜板，用纸画了线后一点点抠出来。

　　红旗做到后来，平台变化就大了，尤其是在做红旗防弹车和1966年的三排座红旗时，这种变化尤为突出。红旗的演变是这样的：开始是上面提到为“八一”建军节献礼的那辆，这是一个大杂烩：发动机是凯迪拉克的，底盘是克莱斯勒的，车身是自己搞的。当时也谈不上什么匹配，能动就行。

　　后来就弄成两排座。在做两排座的过程中，我们借助于当时苏联利汉乔夫汽车厂派过来的专家，如试验专家和总布置专家等，他们找出了一些毛病。在此基础上，我们也学到很多技术知识。

　　红旗轿车在不断改进。质的变化出现在1966年，我们搞了个三排座，从底盘到车身等所有的东西全变了，这都是我们自己搞的。平台采用框形车架，以前是常规结构，就是两根梁。为降低车身，我们将其变成框形，中间可以凹进去。随着框形车架的变动，所有的悬挂系统，包括前悬架、后悬架、前后摆臂、运动臂、转向系统、制动系统都要改变，都要自己搞。

　　目前我们流行的是真空助力器，那时候我们在红旗上采用的油气刹车系统，当时也只在奔驰600采用，它的技术是串联总泵，而不是两个总泵。我们则是两个总泵并联。直到今天，汽车还是单套双管路，一个总泵，前腔，后腔，两套管路。我们则是双套双管路，分别承担一样的工作。这些都是我们自己设计出来的，在世界上也是没有先例的。

　　实际上，红旗车上的所有物件，包括助力系统等，都是双套双管路，一套坏了，另一套马上开始工作。这种思路是为了保障红旗车的安全性和稳定性。

　　要问那时为什么能想出来，能做出来？我们觉得是被逼出来的。我们底盘科当时只有十几个人，而乘客都非同小可，不像现在随便什么人都能买车，那时只有官员坐车，而且他们还不是一般的官员，都是政治局委员、中央委员。他们的车不能出任何问题，要保证产品和人的绝对安全。怎么保证？就只能逼着你每天满脑子琢磨。

　　在制造成本方面，1970年国家购买红旗时，车价每辆为4.5万元，但我们觉得那些车价值45万元都不止，估计要上百万元。

　　华福林：不能出错的防弹车

　　防弹车是1966年文化大革命期间正式立项，当时在中南海就成立了专案组，组长是中央警备局局长，即毛泽东的司机大张；副组长是我们一汽副厂长李中康，李现在退休了，还健在。

　　专案组联合了全国其他几个单位，比如说，玻璃由北京的建材院设计；轮胎由沈阳的第四橡胶设计院设计。装甲除了外壳外，里边都包起来，由包头坦克厂装甲办专门配制。其他部件由我们设计。

　　轮胎的防护性要求是，半自动步枪打穿后，还能跑到100公里外。最高车速则要求达到110公里/小时。当时中南海给过我们一辆样车，是捷克的斯柯达防弹车。

　　在那个以阶级斗争为纲的年代，知识分子叫臭老九。但被选去做防弹车的人都是经过筛选的，技术上好，出身也好。别人看我们这帮人政治待遇很高，非常羡慕。可里面的人几乎没一人愿意干。因为，这辆车不能出任何一点事，说得严重点，就是把脑袋别在裤腰带上。

　　遇到的问题很多。比如前面的稳定杆，设计起来很容易，但拐弯时不能碰地，也不能碰轮胎上下面，光这个杆就改了三四次。设计杆的人叫高永锋，我们称他高三头，因为没做好，关于他的大字报也贴出来了，叫做“不稳定的稳定杆”。

　　这个爬坡过程很复杂，咱们二级公路最大的坡是12度。13度坡是什么概念？就是在100米的水平距离内上升20多米，从北京市区到长城这段路上，快到长城时，有个急转弯13度，要用四挡上去。为了找到这么大的坡度，试车时我们去了长春净月坛，从净月坛下到湖边时，由于车太重，陷到泥里出不来。没办法，就找解放军来帮忙。解放军说，这好办，来两人帮着抬。但是抬不动，后来一个班帮着抬。他们就问，这是什么车啊？怎么这么沉？

　　在这之前，我们曾做过一辆试验车，开着它到净月坛试车。这个试验车除了装甲是普通钢板焊接的以外，其他都跟防弹车一模一样。开到离我们厂约30公里时，我们听到轮胎传来咣当、咣当的声音。大家下来检查，才发现维修用的一把螺丝刀掉下来后正好被轮子压住，扎进了轮胎里，把手却还露在外面，所以有响声。

　　当时我们没带备胎，我们担心拔下螺丝刀后，不知道能不能把车开回来，所以有人说拔，有人说不拔，后来司机说：“拔下来吧”。然后赶紧往回开，回到厂里轮胎也没撒气，所以轮胎算是通过了鉴定。

　　杨建中：300匹马力发动机

　　红旗防弹车的发动机是我设计的。红旗防弹车诞生前，毛主席坐的是1950年斯大林送给他的吉斯110防弹车，这个车没空调，后面有个大箱子搁着冰块，一拉门还有台阶。设计防弹车的任务毫无疑问要汽车厂来完成。

　　防弹轿车自重5.5吨，7升排量，300匹马力，550牛米，要求能够在四挡直接爬13度坡。这么重的车，外型还得跟三排坐一样，机舱位也得一样，不能让别人感觉到不同，否则就不能保密。国务院中南海机关事务管理局要求我们设计出300匹马力防弹车。

　　研制红旗防弹车是何等光荣伟大的任务啊！造反派当然当仁不让。有个造反派的小头头是原设计科大学毕业不久的技术员，红色革命委员会二总部的司令，保皇派。他要来接着搞红旗防弹车。

　　用什么发动机是首要问题，红旗发动机原为200马力，后来在研制新红旗CA774时，我曾在不大改工装设备的基础上，将发动机功率提高到240马力，而且当时根据中南海车队的要求，希望将分电器前移。这事大家都认为不太可能，但我却设计成功了，这也可说是我的成名之作。受到了领导和广大工人们以及中南海车队的赞赏。但这事却也激怒了造反派头头，他们质问我为什么不早点告诉他们这事。

　　造反派自己搞不成，1967年我刚刚下放到长春兽医大学三天后，革命委员会又把我给调了回来，委任我担当设计300马力发动机的重任。

　　坦白地说，他们调我回来，我并不愿意，也非常不愿意干。因为那时是按照阶级斗争论长短，而不是用科学的方法做事情，做错了就成为批斗对象。我主要负责整机布置和缸体设计，第一轮设计不成功，不但功率达不到，连发动机都碎了。大字报立即铺天盖地地出来，贴了满满一墙，骂我是“隐藏在革命队伍里的坏蛋”。

　　这个伟大光荣任务完不成怎么办？恰好在这个时候，上海的张春桥也要介入，他的意思很明显：你长春一汽干不出来，那就让上海来干吧。当时上海已在生产上海牌汽车，他还从一汽要走了十套零件。

　　造反派感觉太没面子了。他们心里也明白，最后他们说：“这事非老杨干不可。”于是，革命委员会应运而生。我的压力确实很大：搞成了没什么好处，搞不成的话一身罪。我爱人也劝阻说：“你千万别搞。”那时试车场离我家有好几里地呢。试验车一起步，就跟飞机起飞似的，她在家都听得见，只要听到没声了，她就紧张。

　　工作叫你搞，你不搞也不行，不搞就是“钻进革命队伍的坏分子”，所以那个时候的知识分子站着不是，蹲着不是，怎么着也不是。最后没办法，我就豁出去了，一天24小时全都搭在试验室里，分析怎么改进发动机。造反派靠边站着看，就等着看我的笑话。每次试验不成功，他就跑来看看，一有好消息，他就不声不响走开。

　　为了解决大功率发动机的问题，革委会批准我去北京中南海，参考一下林彪副统帅的座骑。那时他的车是美国凯迪拉克，所谓参考也只不过是打开发动机机舱盖看看发动机外形而已，不解决问题。

　　看来问题还是要自己想办法解决，真有点到了要与大发动机共存亡的地步了。我就老琢磨这个事，针对上部分的燃烧问题和功率问题，我采用了些万能办法，比如本来是铸件，我拿铁把它焊起来，测试一下看行不行。苍天不负有心人，大概是上天给了我聪明与智慧想出了非常规改进措施，经过一个月的努力，性能试验一举成功。发动机马力一下子上到320匹。

　　我记得试制成功的那天是1967年4月某日凌晨4点多钟，我累得趴在怒吼的试验场外，靠在椅子上睡着了。清晨军代表及革委会领导视察现场，觉得我这个能够改造好的知识分子给一汽争了光，给革命委员会争了光。等我醒后，他们就问我吃早饭没有？我说没有。他们就领我到食堂，叫厨师有什么好吃的就做什么来(那时供应很紧张)。

　　发动机性能达到了还只是开始，更重要的是通过发动机的全速全负荷的耐久性和可靠性的试验。多次试验改进再试验后，试验终于取得成功。直到现在，发动机改进的图纸我还保留着。迄今为止，这辆防弹车匹配的仍然是国内最大的汽油机发动机。

　　大马力发动机研制成功了，新型772B红旗防弹车诞生了，自然这又是毛泽东思想的一次伟大胜利。为了表彰我在开发大功率发动机中的贡献，在那一不怕苦二不怕死的年代，破例给我放假一周，并批准我与押送防弹车人员同去北京中南海送车。吃住在那里，等待验收。

　　实际上，试制红旗防弹车的过程中还有很多故事。试制发动机属保密工作，门口有警卫守着。有个工人因为丢失了一张图纸，上吊自杀了，弄得大家相当紧张。在北京调试整车时，车出南池子直上长安街，西去石景山，绕道八达岭，挂直接挡(4挡)爬13度陡坡，发动机一切正常。

　　稍微休息后，下山东去北京机场，再回北京市经天安门回到中南海，一路绿灯，很是威风。

　　有一天试车组刚从德胜门出来，就看到前面有辆两排座化油器红旗车，那时坐红旗车的都是中央首长，于是就一直跟着它，结果走了一半，他们就返回来了。当天晚上就把试车司机给抓起来，原因是“跟踪了中央领导康生的车”。就那天我没去。为什么出现这个问题？那时候测量油耗都用大桶子，架在车后背上，看上去像个机关炮。在什么事情都有可能发生的年代，司机被抓起来关了半年。

　　顺利交车后，中南海革命管理委员会发来贺电，感谢一汽的革命领导，伟大的工人阶级，还有革命的知识分子。我想最后这句话大概是指我。这是我一生中的最高荣誉，而我这一生中得到的最高奖赏，就是一本红彤彤的毛主席语录和一支圆珠笔。

　　红旗车不能出错。我记得当年朝鲜外相崔英健访华时，他从人民大会堂出来，跟周总理告别后，请他坐上车后，结果车打不着，发动不了，赶紧换后一辆车。后来，维修组来查，一打就打着了，可能是太紧张的缘故，虚惊一场。

　　华福林：红旗车是外交骄傲

　　红旗轿车不仅是一辆汽车，它是中国汽车工人的骄傲，而且在各项国家政治活动中起到了重要的作用。国外政要来华访问的时候，都把见毛主席、住钓鱼台和坐红旗车当作三个最高礼遇标准。这个是从尼克松访华开始的。

　　1968年，美国总统尼克松要访华。时任美国国防部长的黑格作为先期部队来检查安全，当检查到乘用车这块时，他本来想从美国空运一辆防弹车过来，周总理对他说：“不用，我们有自己的防弹车。”黑格不相信，他认为我们的防弹车防护性不行。后来他经过全面检查，最后说：“OK，就用中国的防弹车。”那时，美国总统出访哪会坐别国的车啊，这说明我们的车质量过关。

　　尼克松坐了防弹车后，报纸上的报道对象不是他乘坐的空军一号，而是红旗防弹车。从那以后，各国元首前来访华都以坐红旗防弹车为荣。

　　为了迎接尼克松总统访问上海，我们从北京空运了一辆红旗防弹车到上海。为保险起见，一汽厂派了两个人跟着维修，一个是造自动变速箱的余兆峰，另一个就是我。车子是空运的，我们则带着配件坐火车过去。我们住在锦元饭店，每次用车，我们都提心吊胆，睡也睡不着，吃也吃不好。

　　后来听说任务完成了，我们才松了一口气。但每次中央首长或者国家元首来访问，他们坐红旗防弹车，我们就紧张，惟恐出一点事。因此，别人认为坐红旗是天子第一号人物，但我们心里的压力可大了。

　　红旗防弹车代号是CA772B，CA是一汽代号，772是防弹三排座。直到现在，还有4辆车停留在中南海。文化大革命后，本来有段时间国家准备不再用红旗防弹车，因为当时我们进口了两辆车，一辆奔驰，一辆吉姆轻型防弹车，后者是用杜邦材料做的。我们派人到中南海看了这两辆车，最后中南海决定不用它们，因为它们只是轻型保护，防护性没有红旗好。

　　我们总共生产了12辆红旗防弹车，第一辆是给毛主席坐的。“9·13”事件时，林彪逃跑时坐的不是凯迪拉克，而是红旗2号防弹车。要是质量不行的话，他怎么会坐这车？