“去年9月的法兰克福车展后，国外各种相关测试机构开始关注中国汽车市场，买我们的车回去做测试……而一年后，这些测试结果开始对我们的出口产生巨大影响。” 用新华信汽车营销解决方案副总经理郎学红的话讲，这些机构的各种碰撞测试，不管善意也好，恶意也罢，在影响我国汽车出口之余，更让我们警醒：安全问题是中国车企迫在眉睫需要重视的一等大事。

　　近年来，中国汽车市场的发展可以用“飞速”来形容。世界各大汽车巨头看好中国市场，纷纷以合资等形式进入。与此同时，奇瑞、华晨等自主品牌车企也以黑马之势崛起，而今已然与合资、进口品牌形成三足鼎立的局面。

　　自主品牌车企在国内市场不断攻城略地的同时，也加快海外拓展步伐。但去年9月，法兰克福车展上，江铃陆风在全德汽车俱乐部对其进行的一次碰撞实验后，被毫不留情地认定为“铁皮罐头”。由此引发陆风“碰撞门”事件的同时，也拉开了中国自主品牌车企国际市场受挫的序幕。

　　我国交通事故

　　死亡人数比例最高

　　相关统计数据显示，目前我国的汽车保有率是千人30辆左右，这个数字与美国、日本等发达国家相比还显得很低。低保有量应当对应低交通事故，事实也的确如此：美国、日本、欧盟、中国4个国家地区相比，中国的道路交通事故次数仅为美国的39%、日本的83%、欧盟的63%，可见并不是很高。

　　但让人意外的是，中国道路交通事故中死亡人数高得惊人，其数字是美国道路交通事故死亡人数的2.8倍、日本的12.3倍、欧盟的3倍。统计数字显示，去年我国共发生道路交通事故378781起，造成89455人死亡。

　　郎学红对记者称，这一组组的数据都在向我们发出警告：我们的车辆不能对人员进行很好的保护。同时表示，这也应该引起我们警醒：交通事故中，保证人员安全性已经成为一个刻不容缓的问题。

　　交通事故中，保护人员安全，就要谈到汽车的安全性，而国内外种种碰撞测试表明，目前我国生产的汽车，特别是自主品牌车企生产的汽车，安全性还是个弱项。一位业内专家说：“无论是成熟市场的人买车还是非成熟市场的人买车，都要关注它的安全性能。”那么，现在的事实摆在我国车企面前：要长久发展，打开国际市场大门，安全性瓶颈需迅速突破。

　　我国汽车碰撞测试

　　处于初步发展阶段

　　郎学红称，是去年的陆风“碰撞门”事件才让中国车企真正开始认识到汽车安全性的重要。“认识的同时，中国车企，乃至整个中国的汽车行业也才突然发现，我们国内自己的碰撞测试还很年轻。”郎学红告诉记者，实际意义上讲，我国是2004年才正式出台并实施真正意义的碰撞测试标准，即由国家标准化委员会制定的《乘用车正面碰撞的乘员保护》标准。

　　据了解，中国汽车技术研究中心自1999年开始，累计已进行过多达1200多车次的实车碰撞试验，其中去年上半年就近200车次。在进行过的试验中，正面碰撞试验最多，达900多车次，侧面碰撞试验92车次，后碰试验65次，撞柱等其他类型碰撞试验110车次。

　　1999年，我国推出的规划还不是国家强制性标准，2004年—2006年我国逐步建立汽车正面、侧面，以及后面三位一体的汽车碰撞国家强制性标准体系，这对我国汽车碰撞安全性的提高有着重要意义。

　　但是，之前我国的碰撞测试标准与国际认为最权威的碰撞标准欧盟EURO NCAP相比，还很不完善。直到去年，清华大学与北京大陆汽车俱乐部(CAA)签署议，双方将世界公认的汽车安全新车评估体系NCAP引入国内，命名为中国新车评估体系(NCAPCHINA)。专家称，也正是从那时起，中国的碰撞测试标准，才算真的开始与国际接轨。

　　碰撞测试得分

　　已成购车重要参考指标

　　随着国外各个汽车碰撞实验机构一项项结果的公布，媒体上反复出现的各种“星级”对消费者的刺激，眼下我国消费者够车时，对安全性的重视日益增加。但是，对于国内的碰撞标准，消费者的认可度还不是很高，新华信相关调查显示，55.3%的消费者认为我国的C-NCAP 还不够成熟。

　　虽然大部分消费者认为我国的碰撞测试还不成熟，但却同时表示，这些碰撞数据还是具有一定说服力的，能够部分地反映汽车本身问题。同样是调查显示，55.6%的人将汽车碰撞测试的得分作为购车重要参考指标，39.6%的人会参考一些汽车碰撞测试的得分。

　　对于代表碰撞分数的“星级”标准，有超过一半的被调查消费者表示，一辆车如果得到三星及以下的得分，会直接导致他们放弃购买该车。

　　如此可见，消费者对于汽车安全性的重视已经达到足以对购买产生重要影响的地步。专家们提醒汽车厂商，现在的市场拼的是实力，而安全性就是实力的一个重要体现，如果想获得更长久、稳定的发展，内功的修炼不可小视，所生产的车辆安全性的提高是首要任务。商报记者 王万利