主持人:同时另一方面中国人有很多日常用车的习惯，并不安全。比如不系安全带，酒后驾车，比如抱着孩子坐在副驾驶，都容易造成伤害。如果没有这些巡展，恐怕普通市民很难了解到他的这些小小的习惯也好、爱好也好到底有多坏的影响。

　　吴卫:我们经常在网上看到一些网友争论什么车安全，什么车不安全。实际上赵主任谈到，中国刚刚开始进入汽车社会，应该说广泛的消费者、社会公众对汽车的认识还是非常粗浅的，与欧美发达国家消费者对车辆的认识相比，还是需要大力的普及和提升的。所以，我们C—NCAP也好，汽车中心也好，在很多方面也有这样的一种责任和义务，让大家充分了解车辆本身应该怎么理解车的技术，理解产品的质量，树立好良好的消费观念，这也是对社会的一种贡献。

　　赵航:车的安全装备固然很重要，安全带、气囊，你要不佩戴安全带就形同虚设了。另外，你在乘车过程中的坐姿，对你将来在事故中的防伤安全性都会有影响。假如我们坐车就像坐沙发这样，就往下半躺式的，你再好的气囊、再好的安全带也会对你构成很大的伤害。

　　主持人:确实是。我们可能有些朋友出国或者是诸位专家出国也会看到，外国人的交通观念的确要比刚刚起步的国内要好很多。所以，我们汽研中心肩上的担子还是很重的。

　　通过详细的试验，有很多总结出来的经验，是不是都会被运用到未来这些汽车企业的产品的设计之中呢？

　　赵航:有这样的引导作用。我们C—NCAP规则一制定，现在普及做开来以后，很多厂家把未来五年的产品、五来十年的产品，安全设计的主要依据就是C—NCAP。

　　另外，我们在燃料消耗量限值一给定，我们的设计也要依据燃料消耗量限值标准来做。当然具体能起到多么大的推动和引导作用现在还不好预测。

　　再有，我们现在的道路交通状况、交通事故调查统计，分析的最终结果也要反映到标准制定上来，这实际就是一种引导。

　　吴卫:在日常当中像李所长讲到，我们有很多研究课题，这些研究课题最终的成果有相当一部分要通过制定标准或者其它的政策措施来发挥它的作用。有的是靠政府定了法规，强制企业必须要做到。比如我们建立了碰撞标准，基本的国家标准你符不符合车辆不当生产。像这一类的标准，比如像儿童座椅，比如要求车辆上今后要粘贴油耗的标识，要标注出来测试油耗是多少，让消费者能够了解。还有的变成了推荐型标准或者先进性技术的标准，主要是引导企业往某一个方向发展，类似于像C—NCAP，我们树立更高的这些要求。

　　当然还有一些研究成果，我们会跟企业的合作当中，为企业产品开发去服务，改进产品的质量，提高产品的竞争力，以及比如帮助企业研究国外的标准都有哪些，有些企业在出口，它应该如何去对应这些标准，最终是提高我们国家的汽车产业的技术水平和国际竞争力，也使得我们在国际的格局当中，中国的影响力就越来越大。所以，汽研中心在研究方面，更多方面实际上是对整个产业受益，也是使国家受益。