刘北宪：

　　欧阳先生的“一二三四五”，为我们描绘了一个中国清洁动力汽车将来在科学技术方面发展的路线图。这个路线图简洁而且内容非常丰富，下面我们听听另一位专家怎么说，请同济大学汽车学院的院长余卓平先生发言。

　　余卓平：首先非常感谢《中国新闻周刊》，刚才罗司长讲，今天是世界环境日，这样一个时机组织政府、学界还有业界一块来探讨汽车将来清洁动力的发展之路的题目，非常有意义。确实也看出，对于环境这个问题来讲，现在汽车成为一个热点，刚才特别是罗司长讲了以后，这些大城市里面，现在实际上就是环境问题，跟交通问题紧紧的绑在一块，交通的环境污染现在已经上到更高的一个层次上面。所以实际上这就是讲，汽车工业的发展，现在面临非常大的压力，但是，从这个压力来讲，可能在能源上的影响甚至比环境还要大。因为在能源里面也有环境的概念，比如说现在从国际上来讲，排放法规提了以后，有害的气体排放，实际上是得到了有效的控制。但是现在面临着一个大的排放问题，现在已经变成全球的一个最重要的热点，就是二氧化碳。把节能和减排实际上是捆绑在一起的，从交通能源的发展来看也是一样，焦点可能也是要放在交通能源的节能减排上，从压力上来看，实际上是面临这样一个特色。

　　实际上今天讨论发展之路，交通能源的发展之路，一直被讨论，有三大特点，一大特点，就是现在的燃油，不管是哪种燃料，它的品质要清洁，任何一个将来的交通能源都面临这个问题。要提高排放法规，这个燃油现在品质的提升是一个很重要的问题，所以现在，目标集中在能源公司，对于中国就是中石化和中石油，要求它们必须把车用能源要做好。第二个特点：交通能源的来源要多元化，因为依赖单一的能源，现在已经引起一大堆问题。美国现在自己带来的一系列的麻烦，实际上都是因为对单一能源的这种依赖，所以现在来源必须要多元。第三个就是对于汽车的使用要国际化，否则的话也是很难的。如果需要一个汽车的发动机各种各样的燃料都要去适应的话，也会带来一大堆的问题，所以来源要多元化，但是使用要国际化。大家现在把最终的目光都放在氢上面，实际上是这样的道理，因为氢来源可以多元，但是使用是国际化的，所以我们从发展之路来讲，从能源来讲应该有这样一个特点，将来这条路肯定按照这个方向走。

　　另外一个就是说从节能的角度上来讲，不管用什么样的能源，就是混合节能。节能技术在动力系统里面是一个永恒的主题，不管是混合动力也好，柴油的发展也好，实际上一个是能源的问题，一个是在动力系统方面的节能问题。

　　第一、实际上交通动力这样一个话题，第一个可能还不是从汽车工业来谈，要从更高一个层次来谈，实际上我们国家从中长期发展规划的时候，当时是把汽车放在交通组里面，机械组里面谈的少，交通组里面谈的多。首先，从战略上考虑，要看到我们国家的交通到底应该采取一些什么样的战略，因为汽车是一个交通工具，应该发展什么样的汽车，实际上应该跟交通纲要相关系。我们国家现在社会发展的态势是几个经济圈，京津塘、长三角、珠江三角洲，以后的经济圈会越来越明显。这些经济圈之间的距离，大概要上千公里，或者是五百公里以上。这个态势的交通连接，肯定将来是以高速轨道为主的，不会像美国一样。美国现在实际上是个人交通为主的，它的轨道交通基本上被废弃掉了，但是我们国家不会走这条路，所以现在铁路的大提速应该是非常正确的。将来的经济圈的大交通的走势，应该是这种轨道交通。

　　第二、经济圈里面的城市与城市之间的大联系。比如说上海到南京、到杭州等等，范围都在三百公里以内。城市之间会有因为商业的往返的需求，但是不会很多很多，像这种需求，内燃机汽车是淘汰不掉的，对于这种需求，将来可能还是要依靠内燃机汽车。

　　第三、大城市内部的交通。实际上就是我们上下班的一个交通工具。这个交通工具，将来可能是电动车，这是主要的发展方向。如果我们国家能够把交通的这样一个模式，能够由一个国家的层面上把它很好的规划起来。就能够对交通工具起到一个很好的导向作用，也就是发展什么样的交通工具，要按照这个交通模式来走。实际上汽车的发展要跟着我们国家的交通规划走，如果交通规划做出这样的一个规划，可能对我们国家汽车工业的发展，会有一个很好的引导作用。

　　从战术上考虑，近期、中期、远期目标都要看清楚，远期也就是讲最终的目标，至少目前来讲还是定在燃料电池，就是氢的发展上，这个远期目标，我们国家是一定要跟上的。因为我们的汽车工业为什么现在处在这个情况，实际上前面这一百年我们掉队了，我们掉了大概五六十年的队。下一轮的话，我们不能始终处在这个位置，所以，对最终目标，我们国家可能在科研开发这些领域里面要投大力气，使得我们能够不掉队。但是，从近期的情况来讲，怎么解决目前面临的压力问题，能够最快的在节能降排里发挥很大作用，就是柴油化的问题。因为从节能减排最快最成熟的技术来看，就是柴油化。汽油机现在的技术在不断的优化，但，从使用上还没有到达柴油的成熟度，从成熟度来讲，柴油市场已经非常成熟了。

　　举一个例子来讲，去年在科技部支持下，上海大众做了一个柴油出租车的示范课题，50辆的柴油出租车在城市里面跑，像帕萨特这样的车型，用了不同的油，欧二欧三的柴油，还有合成油。当时大家都担心柴油机的技术能不能适应我们国家的油品，但现在，22万公里跑完后，运行非常好。然而排放确实在不同的量级上，欧二与欧三的排放与其排放量级相符，合成油更好一些，因为它油品更好。实际上世界上也是这几大趋势，欧洲在推柴油，日本近十年来，混合动力的技术发展的很好。但是实际上，柴油技术可能甚至比混合动力技术更重要。因为混合动力技术，最大的适应就是在城市路况，而柴油技术不管是在城市还是在郊区，普遍的效率提高，能够把节油做出来。所以从这一点上来讲，国家应该要更多地听取柴油的声音，柴油化的问题是要值得重视的。因为，这是短期内能够迅速把我们交通能源、节能减排的效率发挥出来一个很快的动作。

　　中国跟欧洲的情况有不一样的地方是什么呢？比如说在德国，大家都在讲究，他们在鼓吹一种文化，叫做驾驶乐趣，他的手动档的车比自动档的车多很多，但是在美国大家就看到，几乎最大量的都是自动排档，日本实际上也很多。按照中国的习惯的话，将来自动档的车会很多，就从这个传统系统来讲，将来如果在传统系统得到很好的优化的话，可以比混合动力效果来得更好，因为它涉及的面大。将来用自动档的车在中国可能会由现在的20%-30%发展到超过50%。那么如果按照这样一个角度来看的话，现在面临什么问题呢？就是传统系统走什么路线，这也是很重要的。现在大量的自动变速箱都在走AT的这条路，带自动变速箱的路，但是大家都知道，自动变速箱的车比手动变速箱的车是更耗油的。市场是摆在这里，自动变速箱是要发展的，但是不能鼓励AT的这种自动变速箱的发展。因为自动变速箱有AT还有AMT还有CVT、BCT等等，当然AMT由于换档品质，会受到一定的限制，CVT，因为它的带转动的问题，可能在比较小型的动力车上面还可以，在大型的上面，它的传递，由于摩擦打滑的问题可能有问题。但是BCT，就是双离合器的这种自动变速箱，它甚至比手动变速箱更节油，因为它换档的过程能够控制好，也就是讲换挡的品质会更高，两个离合器协调的好的话，不会有动力中断，这是AMT没法做到的，所以在这一点上来看，在谈节能的问题上面，传动系统这一块是很明显的，现在大众在做，上汽也在做，动作都比较大，这是需要鼓励的。如果能够把自动变速箱的技术在国内展开的话，对混合动力也有非常大的帮助。如果混合动力不能与传统系统结合的话，这个混合动力是受到很大的限制的。

　　李万里：最近我们在产业政策调整鼓励目录里面，我把BCT写进去了，就是要鼓励BCT，原来没写。

　　余卓平：这个是需要重视的，再有一个，我觉得欧阳教授提的非常好的，就是近期里面，纯燃料汽车的发展是应该值得考虑的，从目前来讲，谁也没想到电动自行车短短三五年就几千万辆的规模，实际上在十几年前，它已经被淘汰出局了。但是这一下卷土重来是站住了，实际上是得益于电池技术的大幅度的进步，而且在电动汽车这块领域里面，最近有一个趋向，在电动汽车的一个能源载体——中国电网，现在非常积极，它将非常有助于产业界和能源界携手来做这个事情。

　　刘北宪：余卓平先生从战略和战术两个方面进行了论述，从交通模式入手尤其别开生面。既然政府和学界都已经发表了各自的观点，下面就该轮到业界的高人。有请大众汽车集中国的副总裁张绥新博士为我们发言。

　　张绥新(大众汽车集团中国副总裁)： 首先，非常感谢《中国新闻周刊》的邀请。刚才听了两位汽车界权威专家的讲话后，我受益匪浅。我想从汽车企业的角度，就能耗、环保话题表明态度。

　　我记得大众在2003年的时候和国务院发展中心曾经做过一个研究课题，题目就是中国进入汽车社会所面临的机遇和挑战。那个课题分为两部分，第一部分是对整个中国市场未来的预测；第二部分是进入汽车社会后可能会遇到的挑战。

　　按照当时的预测，如果不受到各种瓶颈约束的话，到2020年，中国的汽车市场将达到1500万辆甚至更多。如果像刚才欧阳教授讲的，2020年，中国的汽车保有量甚至会达到1.5亿辆。

　　那个课题对城市的交通、能源、环境污染等方面也做了一系列的预测和建议。现在看来，不仅预测的数量和现在的实际情况差不多，而且预计的问题确实也都开始显现了。当时那个课题提的可能还有点早，没有引起足够的重视，但现在的确是成了最严峻的挑战。

　　无论政府也好，舆论也好，在谈到能源、环保问题时，汽车行业立刻就成为了大家关心的焦点。

　　我首先要表明从汽车企业的角度是如何看待这个问题的。一方面，作为一个汽车企业，天生的职责，或者说义务，就是为社会提供一种个性化的交通自由。这无疑是我们的使命。从大众汽车的角度来说，在某种意义上，桑塔纳和捷达在中国起到了先行的作用。

　　另外一方面，在《中国新闻周刊》举行的企业社会责任论坛上，我也讲到，汽车行业所处的特殊地位，提供的特殊产品，使它肩负了特殊的社会责任。第一，和整个社会一道应对节约能源和保护环境的挑战是我们应尽的一个责任。第二就是安全问题。第三，从整个角度来说，还有个可持续发展的问题。

　　刚才大家讲的都非常好，下面我就单从企业的角度出发，探讨一下为实现节能和环保目标而应采取的中短期的技术路线。

　　首先，我们要明确企业是以赚钱为目的的，这里面就有一个成本问题。成本有两大块，一块是为实现技术方案所付出的直接成本，另一块是为了大面积的推广所带来的一些社会成本。总的来说，不管保持什么样的技术路线，如果不能控制这两大块成本，也就没有大规模推广的价值和可能，也更谈不上最终为整个社会带来节能和环保效果。

　　那么，如何在可接受的成本下面推广新技术，才能最终实现节能和环保目标呢？最近大众推出的“动力总成战略”基本上由两个部分组成。在汽油机方面，我们新推出了两款新系列的汽油机， 采用了缸内汽油直喷，螺纹增压等一系列的技术。

　　刚才余教授提到了发动机变速箱，大众很快就要实现双离合器变速箱国产化，并在中国大规模的推广使用。因为没有动力阶段，所以在两个离合器变化的时候，可以没有阶段的供应存储。和手动变速箱相比，可以在一定条件下，把速度再提高0.2秒百公里，并且降低6%的油耗。

　　把这几种技术加在一起，在目前的情况下，可以使汽油机二氧化碳排放量减低20%。我们不仅已经对外宣布了这个战略，也公开承诺，到2010年，逐步完成本技术的换代工作，并且实现能耗降低20%的目标。

　　其实，目前我们也已经百分之百能够满足国家两个阶段对降低能耗的要求。在采用这个新战略之后，我们可以超越国家的强制标准。

　　以上只是汽油机改进的问题。刚才余教授也谈到柴油机的问题。

　　现在欧洲50%以上的销量都来自柴油汽车。从排放标准看，大众可以满足欧IV标准，实际上通过缸内燃烧就可以达到欧IV的标准，甚至可以达到比欧IV更高的标准。柴油机可以节约30%的能耗，如果我们将来能够满足这30%的销量的话，成本基本上增加的很少。

　　所以我们觉得，如果能够在国内尽快放开一些政策限制，且能够保证相应的燃油供给的话，我们可以在一两年之内实现最先进的柴油机国产化，从而进行大面积的推广。对于社会，几乎没有任何附加成本。从生产企业来讲，大概是一千多欧元左右的附加成本，这也是社会可以接受的。

　　像刚才余教授说的，出租车司机使用柴油车后，一年光油费就能节省一万到两万块钱，所以尽管购车费加上一万块钱，也是可以接受的。因此说，柴油机的普及是可以马上实施的。

　　至于混合动力，尽管我们也在积极研发，但我们始终不是混合动力的鼓吹者。这出于两个原因，第一，在综合的情况下，我们对混合动力是否优于柴油机有所怀疑。第二，目前混合动力的成本比较高。就如欧阳教授讲的，大概一辆中等档次的混合动力，还不是完全的混合动力，就需要三千欧元的附加成本。也就是说，我们现在还没有大规模的推广，只是小面积的销售。虽然已经卖出了很多辆，但现在不敢再做了，因为成本是个大问题。

　　至于燃料电池，所有大的汽车公司都知道它是未来的一个发展方向。在这方面，我们和同济大学一直密切合作，努力尽快推出燃料电池。中国在轿车方面做了一些实验，目前效果还不错。

　　以上我谈的都是企业目前做的一些工作。汽车技术要进一步发展，确实需要从整体考虑。我希望政府能够加强协调，并且充分考虑社会成本。刚才大家也都讲了，北京要逐步实施欧IV标准。大众甚至有可能提前实现。

　　而我们现在面临的最大问题是，在北京买了欧IV的车，开出去100多公里加了欧II的油会。发生了这种问题以后，谁该承担这个责任？不管是谁承担这个责任，如果发生了问题，都要到维修站维修。最后，对于宏观经济来说，也是一种资源的浪费。

　　我上周刚刚和中石化开论坛，他们现在正全力以赴地对油品进行改造。我有两个疑问，如果欧III标准的车加了连欧II标准都达不到的油，这是一个问题。第二个问题，若干年以前就已经发布了国家的政策标准，中石化的改造设备其实已经有了足够的时间，但是现在才开始改造，无疑是姗姗来迟。

　　所以，我就有个疑问，是不是应该生产与油品配套的车呢？

　　另外，我还想提一点，就是各个地区都有不同的计划，排放标准和落实的时间都不相同，对于我们汽车企业来说，在元月份甚至要同时生产满足三种不同排放标准的车。因此，我要在这里呼吁政府部门协调一下，减少这些问题带来的社会成本。

　　刘北宪：业界的讲话往往从政策、思路回到了市场和成本，这个问题很现实，张博士提出了一些呼吁，也希望能够通过媒体和政府相关部门的重视，能够使这些问题尽快得到解决，现在我们请王伟良先生给我们发言。

　　王伟良：

　　主持人，各位领导，各位嘉宾还有我们新闻界的朋友们，很高兴《中国新闻周刊》能举办这样一个论坛。刚才主持人也提到了，我来自无锡，最近大家都比较关心无锡，无锡守着太湖没水喝。这个问题确实比较严重，所以我是带着非常复杂的心情参加这个论坛的。我们经常谈10年，20年以后的战略目标，但是我们的现实已经是没水喝了。所以我觉得这个会议确实意义非常重大。

　　首先借这个机会介绍一下公司的情况。博世汽车柴油系统有限公司是一个合资企业，由全球柴油喷射技术领先的博世和中国柴油系统市场的中坚威孚，共同在无锡成立的合资企业，主要的想法是要把最先进的柴油技术引入中国市场，为实现节能和环保和中国汽车工业的可持续发展做出贡献。

　　博世作为全球最大的汽车零部件供应商，也是柴油技术的领头羊，从20年代开始，一直在引导着这方面技术的进步，推动着世界柴油技术不断向更环保，更节能，更适合的方向发展。作为一家跨国公司，我们始终把节能和环保作为企业的一个重要宗旨，随着中国对排放法规的重视，我们觉得有必要竭尽全力以积极的态度来支持中国的汽车工业的节能环保和健康发展。大家可以看到，从国一到国二、国三，我们都在全系列地支持整个排放法规的推进。

　　这里面存在一个很大的问题是什么呢？就是对中国市场的声音和对中国成本的控制。刚才张博士也讲到，一个很重要的问题就是要面对市场，面对市场的需求，面对成本的压力，所以我们选择了长期合作的伙伴一起建立这样一个合资公司，来打造一个能够融合中国汽车工业，并且能够集开发、生产、制造、项目管理、享受匹配一体的全功能平台。目前在全球柴油系统开发能源当中，我们是最先进的一个技术中心，甚至比德国总部还要先进。特别值得一提的是，我们已经通过三年时间培养了350名应该说一流水平的本地化的工程技术人员，来支持本地发动机行业的开发工作。

　　另外我们还有一个重要的工作就是跟威孚一起全力的推动本地化。我们刚刚进入市场的时候，国家就在讲排放法规什么时候要实施，当时大家都很紧张。因为国内的发动机水平比较低，所以当时用的方法基本上沿用国外的产品在国内做，在这个过程当中，发现国外的产品在国内还存在适应性等方面的要求。所以我们开发了新的共轨系统，可以推向市场，现在包括ECU，核心的喷流器都开始在国内生产了。其他的零部件大家可以看到，到09年都能够实现在本地化的生产，包括组装、原材料，到开发。

　　我想借此机会，谈一谈我们柴油技术的一个优点。刚才余教授讲的也是特别好，讲到氢燃料这个大方向，作为科技界来讲，汽车工业来讲，长期的发展肯定要长期的跟踪，在科技领域要加大投入。上次我们也有机会跟丰田在一次全球会议上有接触，请了丰田的总裁谈氢燃料的东西，让他预测一下时间，他就说X十年以后。后来逼着他讲X等于几，他说据他的预测X等于3，也就是说在2030年以后氢燃料的发动机在世界市场上才会有发展。作为企业是很现实的，国家也有十一五规划节能排放的指标，怎么样来完成。

　　柴油首先一个优点就是低油耗，跟传统的汽油发动机来比，降低30%的油耗是肯定的，这是国家统计的数据。今年的3月27号，第一款中国推出的相当于乘用车，配装的就是我们的共轨，在上海天马市场在新闻媒体的监督下做了一个油耗实验。另外在江陵搞了第四届节油大赛，其中之一是10升穿越海南，大概有50个选手装10升油开始跑，全部选手都到了三亚，其中冠军是6.4升。需要说明的是，这个皮卡没有装载，只是轻载跑的。

　　第二个大家也说了二氧化碳的排放问题，实际上现在全球变暖的主要问题就是温室效应。柴油跟汽油相比可以降低25%的二氧化碳排放量。从德国来看，1999年到2004年，由于柴油技术的推广，大概是减少了1500万的二氧化碳。从燃油的角度来讲，大概是节约了9千万吨燃油，相当于10万辆轿车跑一年所用的油量。

　　排放随着新技术的应用和排放标准的降低，大家可以看到欧I、欧II、欧III不是一个数量级，对于大幅度降低排放，这个标准的推动作用尤其重要。应该讲新柴油技术的应用对于这个排放法规，特别是减排都很重要。我们可以想到，大家经常可以在马路上看到这样的情况，现在不管你推欧I、欧II还是欧III，我们的柴油发动机始终存在。

　　柴油跟汽油相比还有许多的优势，它的动力性会增强，扭矩比汽油发动机高50%，驾驶过程当中，特别是超速加速，性能都会大大的改善。刚才欧阳教授实际上已经说到了合成燃料这个问题。传统的柴油机最大的优点是它可以直接使用合成燃料，不需要改动发动机。刚才大家说到竞争的问题，实际上也涉及到这个问题，我们跟中石化，中石油，后来跟壳牌一起合作过一个示范技术，现在有一个示范项目，马上会到北京来。

　　最后一个问题，我想说的是大家刚才从方向上来讲，都谈到未来发展的道路，给了我们很大的启示。从这个角度讲，柴油的优势也很明显：第一，它可以直接的降低排放；第二，这个油耗直接降低，平常的运行成本降低。每天都在驾驶，油用的少，排放肯定少，再加上新的技术，所以总体来讲应该是很好的事情。

　　这里还有几个数据，就是自从90年代后期推出共轨技术以后，欧洲市场上的柴油轿车在新车上的比例已经超过55%，柴油这样一种技术已经比较成熟可靠。大家都有很多理想的东西，我认为这个是理想与现实在现阶段最具有意义的应用，就是可以马上把想法应用到现有的产品上，马上取得效果，马上看到变化。

　　另外欧阳老师实际上也讲到一个问题，就是欧II到欧III，实际上是发动机和汽车从传统的机械到电控的一个飞跃，应该说也是中国汽车工业真正迈入国际水平的关键。特别是我讲的柴油车这一块，大家可以看到，由此以后的变化无非是在这个平台上加上适当的后处理系统，达到欧IV或者是欧V。这个技术的采用和国三的推广，实际上已经打开了整个汽车工业发展的基本瓶颈。

　　借此机会，我也想谈一谈关于燃油的问题。目前来讲，柴油的标准实际上还没有一个是针对全国的。北京有一个，但是北京的标准我们做了一个比较，实际上跟欧洲的标准基本类似。自从我们进入中国市场以后，用了两年的时间，20几个人，6台车跑了所有省市一万多个加油点，去采集各个加油点油的状况。我们有以下基本的结论：即从中国市场实际情况来讲，现有的柴油基本上能够满足03版的车用柴油标准；第二个如果使用高品质的柴油滤清器，中国市场的车用柴油可应用于先进燃油喷射技术，不会对整合系统造成质量障碍；第三个，现有燃油条件下，采用先进的喷射技术，可使发动机大幅度降低排放，但是尽管颗粒有较大的改善，由于含硫量各方面的因素，不会太稳定，仍在变化过程当中。

　　刚才余教授和张博士也在呼吁国家一定要重视燃油的问题，不管你是什么样的排放标准，燃油问题不解决，对环境的影响都是巨大的。大家可以看到油当中的硫化物，会极大的破坏环境。我们国家制定相适应的燃油标准具有非常重要的意义。我们真的要好好学习发展中国家，包括巴西和印度，他们这两年燃油供应为什么能跟得上呢？这个燃油供应的变化可以防止劣质油流到中国，也可以防止过多的根本不需要的排放。

　　我们这几年跟国内三十几家主要的发动机厂、汽车厂已经合作开发了50多款基本上欧三以上的平台，其中很多发动机甚至具有国际水平，大概有100多款车已经达到了整车标准。所以整个行业可以说是整装待发，我相信这种车子，随着国家欧三的推广，一定会为我们汽车工业，包括国家的节能减排做出贡献，也能为我们整个汽车工业的技术进步做出贡献。

　　最后我想，借这个机会感谢新闻周刊组织这样的活动，谢谢大家。