也许是由于东风雪铁龙C2独特的身世，很多人都喜欢用活泼凶猛的“小老虎”来形容C2，不过经过了几天的接触，我倒是觉得C2给我的感觉更像是一个精灵，一个可以当作宠物的小精灵……

　　平台战略是如今很多汽车集团用以开拓市场、节约成本的一项有效手段，而这其中要以PSA集团的平台战略让人印象最深刻，1、2、3号三个平台可以说是PSA的全部心血。按照尺寸来区分雪铁龙C6以及标致607同属于最大的3号平台，而C4、凯旋以及307则属于小一级别的2号平台，再往下来雪铁龙C1、C2、C3以及法国标致206、1007、207都属于入门级的1号平台。

　　从上面罗列的车型中我们很容易发现这样一个规律，一个平台所生产的车型销量如果越大那么它被开发的也就越完善。其实想要解释这个规律并不难，在小车盛行的欧洲，1号平台上的车型自然是销量最多的，更多的用户代表着会有更多的需求，因此要想满足日益增多的要求自然就要开发出更多的车型。

　　当PSA集团走进中国与东风集团合作之后，平台战略也就自然而然地被引入了进来。作为中国最早的合资汽车企业之一，东风雪铁龙推出的塞纳、毕加索这些车型总是叫好不叫座，而老将富康虽然还有不少市场份额，但是车型过于陈旧始终是一个急待解决的问题。另一方面，新千年之后才进入中国的东风标致虽然资历远不如老大哥，但是其推出的307、206都得到了不少消费者的认同。这这样一个微妙的局面下，平台战略的优势就显现出来了，307不是好卖吗？好，那就在这个平台上开发一款尺寸稍大、定位更高、配置更丰富的新车，于是我们看到了凯旋。206不是深得年轻消费者得青睐吗？那就在他的基础上开发一款入门级两厢车，于是便有了我们今天的主角东风雪铁龙C2。

　　费了半天劲，总算是把C2的来龙去脉讲了一遍，接下来聊聊这次的试驾吧。在美丽的南国城市厦门渡过的短短几天的试驾过程中，有两件事给我留下了深刻的印象。首先就是26年来我第一次得知厦门市原来是一个岛屿(这种无知的水平绝对不代表汽车族编辑部的整体水准)；其次就是C2让我在厦门的山路上好好享受了一番驾驶的乐趣。

　　谈到乐趣还得从C2的外观设计说起，虽然也叫作C2，但是我们今天的主角却实在跟法国雪铁龙C2撤不上太多关系。从尺寸上来看，3878毫米的车长以及2443毫米的轴距倒更像是C3才对。不过从C2身上，我们发现了不少设计元素都来自于雪铁龙最新的设计风格，而这些都是法国雪铁龙C2和C3所不具备的。其中最明显的就是车头的设计，置于前格栅正中的双人字型标志以及由此延伸而来的两道渡铬饰条，这些都是在最新款的C6、C4以及凯旋上才出现的设计元素。而与几位大哥不同的是，C2前脸的这两道饰条是逐渐上扬的，显得更加调皮活泼。

　　沿着两道饰条向两边看，饰条的末端自然而然地融入到前大灯的设计中。C2的前大灯很难用一个准确的形状来描述，可以说它的形状完全是为了满足车身整体风格而来的。不过大灯尾部上扬的设计与凯旋的前大灯一样，很符合我们中国人的审美观点。前格栅下方是为了方便散热器通风而在前保险杠上专门设计的一处镂空，就像一张张开的大嘴。正是这张可爱的大嘴才让我想到了“小精灵”这个标题。

　　按照一般的设计规律，车辆的前后大灯应该相互形成呼应，而在这一点上C2做的并不是很好。前灯的设计十分到位——精神、有力，相比之下，后组合灯的设计就显得有些呆板，没能放开手脚。同样显得有些呆板的就是发动机罩上左右对称的两个空调进气孔，其实起到实际作用的只有右边的那个，而为了追求对称设计师才在左边相应的位置设计了一个装饰性的假进气孔，这样一来发到让我们的小精灵显得不够调皮。最后要提一下C2的铝合金轮辋和尾翼，这两处设计也是C2的一个亮点，让人一看便想到了两个字——运动。

　　坐进C2你会发现内饰的很多细节之处都有似曾相识的感觉，原因就在于C2的大部分内饰件都与206共享，因此无论从整体布局还是局部设计两者都几乎一样。不过在用材和做工上，C2给我们的感觉会更好一些。也许是法国设计师太过于追求标新立异了，置于挡把后方的电动玻璃按钮以及用来调节前排椅背倾角的夸张的拉手都与我们平常见到的车辆不同，刚一上车还真不太适应这些设置，不知道使习惯后会不会好一些。

　　如果说，C2车头的设计让我想到了“小精灵”这个标题，那么驾驶着他在厦门的城市与山路间穿梭就更加肯定了我的想法——他的确是个让人心动的小精灵。

　　C2配备的是PSA集团最新的第三代TU系列发动机，有1.4升及1.6升两种选择。TU系列发动机在PSA集团内使用范围很广泛，除了东风标致206之外，法国雪铁龙C2、C3装配的也是这两款发动机，只不过为了满足各地不同的油品和环保法规，经过不同的调校动力指标上有一些细微的差别。

　　此次试驾我们主要感受的是1.6升的C2，低速时发动机的动力表现要比我们想象的好很多。试车编辑、摄影师(还有一堆随身器材)再加上试驾工程师一共三位乘员，油门稍稍踩下一点车身便开始动了起来，随着油门踩踏深度的加大车速很快便彪升起来，没有任何迟疑。在应付上坡路段时，C2表现的也很从容。高速时发动机储备的功率也足够我们完成途中加速超车等动作。

　　提到PSA的车，人们总是喜欢考量一下他的变速器，遇到C2我们也是如此。C2和206一样选用了采用保时捷技术的手自一体4挡变速器。经过反复尝试，我们发现这款变速器无论是换挡时的冲击还是kickdown时的延迟都不是很明显。

　　来到山路，考验C2弯道性能的时候到了，“很多人在试驾过206之后都会对他的驾驶乐趣津津乐道，同平台开发而来C2想必也应该是个不错的选手吧？”这是我们最初时的判断，而随后的体验也验证了我们的想法。

　　在入弯时，C2的车头能够十分准确的指向你要行走的路线，这点让我们想起了“当年”在大连的盘山路上试驾凯旋的感觉。在弯中，车身被悬挂系统牢牢地固定着，侧倾的幅度很小。当出弯时，你会发现“期盼已久”的转向不足迟迟不肯出现，总是到最后一刻才会有感觉，这也给了我们足够的信心以更快的速度攻向下一个弯道。出弯后，如果速度不是非常快，你只要顺着方向盘的回馈力回正方向，车身便会自然而然地回正没有任何摆动，也不需要主动去修正。如果当时速度很快，只要稍做修正，车身也会顺利地回正。能够做到这点，四轮独立悬挂系统应该是首屈一指的功臣。

　　试驾之前我们便得到了C2上市后的价格，这款1.6升EX自动挡的售价在10.68万元与206最高配车型只差一千元，而其他几个车型价格也都与206相差不多。于是问题来了，都是自家人干吗要出两款定位几乎一样的车型呢？其实原因并不复杂，从PSA和东风两大集团的利益考虑，C2的推出可能会影响到206的市场，但是长远来看，两者销量的总和应该会比206单兵作战要大，因此C2的推出也可以说是在某种意义上满足了人们对于车型差异化的需求，从而提高了整个集团的市场份额。

　　东风雪铁龙C2

　　车型

　　发动机型式

　　排量(ml)

　　缸径×行程(mm)

　　压缩比

　　最大功率PS(kW)/rpm

　　最大扭矩(Nm/rpm)

　　满足排放标准

　　驱动型式

　　变速器

　　悬架

　　转向

　　制动

　　轮胎

　　前排座椅调节自由度

　　第二排座椅型式

　　方向盘调节自由度

　　长/宽/高(mm)

　　轴距(mm)

　　最小转弯直径(m)

　　最小离地间隙(mm)

　　行李舱容积(L)

　　油箱容积(L)

　　推荐燃油

　　整备质量(kg)

　　消费信息

　　上市日期

　　测试车价格(万元人民币)

　　价格范围(万元人民币)

　　优点

　　缺点

　　4门5座两厢轿车

　　I-4，DOHC，4气门/缸

　　1587

　　78.5×82

　　10.5:1

　　106(78)/5750

　　142/4000

　　欧洲III

　　前置发动机，前轮驱动

　　4挡手自一体(5挡手动)

　　前/麦弗逊独立式，三角形下摆臂，稳定杆

　　后/纵向摆臂独立式，扭杆弹簧，稳定杆

　　齿轮齿条，液压助力

　　前/盘式；后/鼓式，ABS+EBD

　　固特异，1855/60R14

　　6向手动(副驾驶为4向手动)

　　4/6可分开翻倒

　　手动2向

　　3873/1673/1435

　　2443

　　9.85

　　120

　　245(标准)；

　　1130(第二排座椅翻到)

　　50

　　93#以上无铅汽油

　　1100(手动挡：1070)

　　消费信息

　　2006年1月

　　10.88

　　8.68~10.88

　　无人反驳的亮丽外观；

　　一流的底盘调校；

　　动力相当不错

　　加速噪音较大；

　　自动变速箱不够平顺；

　　后排乘坐空间略显拥挤