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全球低成本轿车需求倍增 中国迎来发展机遇

http://www.sina.com.cn  2006年12月25日 17:32  21世纪经济报道

  WTO年终特刊(六)

  本报记者丛刚北京报道

  三十年前第一次能源危机爆发,日本汽车以低能耗和低价格的优势,借机开始在全球汽车业寻找属于自己的版图,二十年前,同样来自亚洲的韩国汽车以同样的方式开始了全球狩猎。

  当2005年以来,全球能源行情再次出现波动之时,新的机会再一次摆在了世界的面前。东亚两强——日本、韩国———相继崛起之后,中国的机会到来了吗?

  半个多世纪以来,中国汽车产业的发展充满争议,中国汽车经历20多年合资化风潮后,在“节约型社会”的国策指导下是否能够真正涅,这是一个时至今日仍然没有定论的争议。但正是在这样的争议中,世界汽车的目光告诉我们:这次中国的机会真的来了。

  在罗兰·贝格提醒的背后一个重要的信息是,中国汽车即将崛起已经让汽车业发达的西方世界开始“恐慌”。

  11月19日,第九届北京国际车展开幕。

  就在开幕当天,罗兰·贝格管理咨询公司(以下简称罗兰·贝格)来自俄罗斯、东京、北美、慕尼黑和中国的7位全球合伙人在北京共同发布了全球低成本汽车市场发展最新研究报告。

  这份报告是基于全球能源行情出现新波动,汽车新兴国家对全球汽车格局产生冲击的背景下作出的。罗兰·贝格在该份报告中大胆预测,2012年全球低成本汽车市场将达到1800万辆,全球各地区市场将出现强劲的增长势头。罗兰·贝格定义的低成本汽车是———美国市场售价低于10000美元,其他市场售价低于10000欧元的A/B级车。

  罗兰·贝格公布此报告的目的是为了给欧美传统汽车制造商提醒。他们认为,目前低成本汽车市场供应体系尚未确立,中国和印度的新生产商们将为越来越多的低成本汽车找到市场,而现有整车制造厂商必须采取行动,避免重复之前低估日本和韩国整车制造厂商的错误。

  在罗兰·贝格提醒的背后一个重要的信息是,中国汽车即将崛起已经让汽车业发达的西方世界开始“恐慌”。

  吉利引发的中国关注

  2006年的北美车展,是北美汽车三巨头(通用、福特、克莱斯勒)记忆最深刻的车展,三巨头的大本营———底特律第一次迎来了一家中国汽车企业吉利的参展,从这家普通的中国汽车企业身上,他们似乎看到了当年日本和韩国汽车的影子。

  罗兰·贝格有限公司合伙人郑豫说,“当年,北美三大汽车巨头正是出于对日本和韩国汽车的疏忽,所以才出现了今天全球汽车业欧、美、日、韩的车企竞争格局。”日、韩汽车将火烧到了美国三大巨头的后院。

  这正是罗兰·贝格《全球低成本汽车市场》分析报告出炉的初衷,郑豫直言道,其实这份报告就是要给美、欧等汽车巨头提醒,在中国等新兴汽车市场的车企还在冲击欧美市场前,希望美、欧汽车巨头可以关注这一市场。

  仅中国一家汽车企业在底特律的参展,引起了罗兰·贝格在全球范围内的连锁反应,调集罗兰·贝格汽车能力中心分布在全球的15位咨询师,耗时半年多时间撰写了该报告,而罗兰·贝格的最终结论是,低成本汽车必将改变世界汽车现有的格局,而在这一轮新的增长中,中国汽车进入国际市场已经成为不争的事实。

  郑豫说,罗兰·贝格的报告就是要告诉三大巨头要开始行动以及如何行动。

  针锋相对

  通用和福特在低成本汽车市场还没有可以看得见的动作,不过戴姆勒-克莱斯勒(戴-克)已经开始行动了。

  在第九届北京车展开幕的当天,戴姆勒·克莱斯勒集团(简称戴-克)高层人士,来到位于车展6号馆的奇瑞展台,观看奇瑞的展车以及发动机,并与奇瑞董事长尹同耀会面,而尹同耀随后表示,戴-克高层能来到奇瑞的展台,这本身就是双方在洽谈上的一种进展。

  戴-克与奇瑞合作的内容是,奇瑞将为戴姆勒-克莱斯勒代工生产道奇小型车,然后出口中国以外的市场。戴-克的行为,正是罗兰·贝格在报告中为现有整车制造商提供的方法之一。

  罗兰·贝格认为,现有整车制造商如果参与低成本汽车市场竞争,汽车产品应根据市场进行调节,配备低成本的功能,使用已有模块,采用国际通用架构设计在一些低成本进行组装。

  与其让中国的低成本汽车出口欧、美,不如利用中国低廉的制造成本进行组装汽车,然后销售到中国以外的市场,这正是现有整车制造商的应对中国等新兴市场汽车制造商的针锋相对的方法之一。

  在报告中,罗兰·贝格已经将欧、美现有整车制造商的优势一一指出,报告分析认为,这些汽车制造商要重视服务,如融资、保险、保养/维修、商誉、售后保修以及其它紧急救助服务,这些服务尤其对那些低收入者至关重要,利用这些主要地区的丰富经验,从而实现同新兴国家整车制造厂商的差异化竞争。

  同时,罗兰·贝格认为在核心竞争力方面,现有整车制造商经过数十年建立起来的品牌也是其优势之一。现有整车制造商拥有庞大的客户群,而新兴市场的整车制造厂商则还需要花大量的投资进行品牌建设。罗兰·贝格甚至认为,现有整车制造厂商在低成本市场机会很大,已经比大多数新兴市场的整车制造厂商领先一步。

  中国机会的推手

  能够进军欧、美成熟汽车市场,似乎已经成为每一个中国汽车企业的梦想,也被看作是中国汽车崛起的成功标志,而从北京车展的展出情况而言,这种梦想似乎已经触手可及。

  11月19日,来自52个国家和地区的近150名奇瑞海外经销商齐聚奇瑞展台,这是奇瑞最大的一次全球经销商聚会。车展期间,善于捕捉机遇的欧、美汽车经销商也纷纷现身北京,他们正急于将中国生产的价格低廉的汽车产品推介给欧美市场。这在一定程度上已经令欧、美现有整车制造商开始警觉。

  车展期间,华晨汽车董事长祈玉民透露,华晨汽车将在未来5年内向欧洲出口各类车型超过15万辆。经销商是HSO汽车贸易公司,而这家公司发起人是欧洲颇具影响力的哈姆斯汽车物流公司(E.H.Harms),它在德国及东欧境内拥有19个分部。

  中国汽车出口的助力之一,无疑是外国经销商的牵引力,虽然北京车展期间已经爆出奇瑞和美国VV(VisionaryVehicles,梦幻汽车公司)中止合作的消息。但是此前传出索罗斯有意投资奇瑞的消息已经表明,在中国汽车出口的过程中,外国投资者更乐意承担风险,这足以令传统汽车制造商大跌眼镜。

  而中国汽车工业成长的更大推手来自于中国政府,在制定宏伟的汽车产销和出口计划的同时,政府也正极力帮助本土企业成长起来。

  按照中国政府的构想,十一五期间,中国汽车的出口量每年将实现40%的增长,2010年中国汽车产量增加至900万辆。2020-2035年,中国在全球汽车贸易中所占的份额能从当前的0.7%攀升至10%。

  这无疑是令西方世界震惊的一组数字。

  为了推动汽车工业的发展,政府部门正在以补贴和低息贷款的形式帮助国内汽车企业解决资金方面的困难,另外在政策方面,政府部门也开始规划和引导汽车的出口。

  今年8月,商务部授予长春、芜湖等8个城市和奇瑞等160家汽车及零部件企业为首批国家汽车及零部件出口基地和出口基地企业,并将借鉴国外经验,按照国际通行做法给予基地城市和基地企业以必要的支持,以培育我国汽车及零部件出口的重点企业,力争成为世界汽车零部件重要供应基地。

  而为了规范出口秩序,商务部宣布将在2007年1月前建立汽车出口企业出口许可证申领制度,从而规范出口秩序,防止质量低劣的汽车产品流入国际市场,影响中国汽车的整体声誉。

  刚刚上任的北京汽车工业控股公司董事长徐和谊说,目前中央政府提出自主研发、提高核心竞争力的战略不过一年的光景,商用车和轿车都开始实现了大规模的出口,放眼5年或10年,中国必将成为世界汽车制造的中心。

  中国崛起观点不一

  然而面对中国政府和中国企业家的信心,西方相关研究机构却并不一定认同。

  对于中国汽车企业参战国际市场,是否足以挑战欧美以及日、韩汽车巨头?来自罗兰·贝格赞助的《经济学人》的调研报告结果显示,答案是否定的。

  《经济学人》信息部就这一问题征求了汽车行业的分析人士、制造商、供应商以及咨询机构的意见,报告认为,在技术和品牌等一些方面,无疑是制约中国汽车企业崛起的现实因素。

  虽然西方各大机构对中国汽车的崛起有着不同的声音,但是这种声音足以令中国汽车产业的决策者更为清醒,清楚地看到下一阶段中国企业发展的限制所在。

  罗兰·贝格来自俄罗斯的合作人Uwe博士认为,中国汽车出口的前提是必须先做好“家庭作业”,然后才可以寻找国际市场的机会。

  中国本土市场是中国汽车企业发展的基础,只有本土市场足够大,消费者的需求越来越成熟,才能推动汽车出口,本土市场一定是主力。

  对中国汽车企业而言,来自咨询机构的意见也许包含着一些值得借鉴的经验。但是西方相关机构和中国企业家以及政府的不同观点,主要是针对中国汽车大规模出口或是汽车产业崛起的时间有不同的看法,他们认为中国汽车产业还需要更长的时间才能实现制定的目标。可是有一个观点却是一致的,就是中国汽车工业的崛起毋庸置疑,只是时间问题。

(编辑:刘理萌)
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