中国与印度经济的迅速崛起，已引起世人的高度关注。而中国与印度的汽车产业，尽管都受到世界汽车巨头的青睐，甚至纷纷投资，却有着很大的不同。

　　首先，市场规模不同。从数量上看，中国汽车市场是印度的3~4倍；从时间上看，印度大约还要10年才能达到中国乘用车市场目前的规模。

　　作为世界上仅有的两个10亿人口以上的国家，中国和印度的汽车保有量依然很低。截至目前，印度每千人拥有汽车不到10辆，仅相当于我国1995年的水平(每千人拥有8.6辆)；而目前我国的这一数据约为每千人拥有30辆。

　　研究机构预测表明，2006年～2012年，在全球汽车市场的平均增长率仅为1%～1.5%的前提下，中国汽车市场增长率将保持在15%，而同期印度市场增长率是8%。

　　根据最新统计数据，2006年1~11月，中国乘用车销售340万辆；根据预测，到2015年，印度汽车市场乘用车的年销量将达到350万辆左右。

　　两个不同汽车市场的大背景是：两国的经济增长速度不同。上周，清华大学经济管理学院的一位高级研究人士曾表示，中国经济的增长连续4年以10%的速度增长，而印度的增长速度只有8%；人口增长率方面，印度又远高于中国。因此，两国之间发展速度的距离还在拉大。

　　这种经济增长速度的不同，直接表现为道路交通、停车场地等基础设施建设的不同、普通百姓购买能力的不同等，这些因素都深刻地影响和制约着两国汽车产业的发展。

　　其次，外来势力不同。来中国投资的跨国汽车集团几乎“无一漏网”，并且都具有一定的规模。而印度的汽车企业相对集中在几家合资公司，并且形成“一股独大”。

　　在中国汽车产业当中有一句话：跨国公司当中，该来的，都来了。比较而言，这句话更是一个“完成时”。

　　在过去的20年间，众多跨国公司在中国汽车产业的投资(当然是通过合资方式)已形成规模，其中不乏生产规模在100万辆上下，且销售实绩达到70%~80%的企业。

　　比如，按照全球最大的汽车集团——通用汽车公司的统计口径，其在华合资企业设在上海、烟台、沈阳和柳州及青岛工厂的产能在100万辆以上。2006年，通用汽车在中国的销售(上海通用、上汽通用五菱和通用进口车)在80万辆以上。

　　同样，欧洲最大的汽车集团——大众汽车公司在中国的产能也达到100万辆以上，实际销售(上海大众、一汽大众和大众进口车)达到70万辆左右。

　　另外，像丰田、福特、本田、现代(含起亚)等已经形成或正在建设的生产能力都在50万辆以上，下一步的竞争主要是在尽可能提高产品竞争力和产能的发挥上。

　　而在印度汽车产业上，之前较大规模的投资也仅仅是日本铃木、韩国现代等几个处在世界汽车第二阵营的汽车集团，竞争并不充分，使铃木汽车的市场份额一度达到近80%；直到近年，才有通用、福特、戴-克、大众、丰田等巨型企业的较大规模投资，形象地说是一种“进行时”。

　　第三，发展时机不同。中国的改革开放为汽车工业的发展赢得了一定的时间和空间；而恰恰在此时，印度汽车工业曾一度出现徘徊。

　　早在上个世纪80年代初，中国政府就积极推进汽车行业利用外资，并从1984年起的两年间，建立了北京吉普、上海大众和广州标致等中外合资企业。之后还有更大规模的一汽-大众、东风雪铁龙等合资企业，以及其他商用车合资企业如江铃、庆铃、重汽斯太尔等。

　　应该说，几乎是在同时，印度也确定要大力发展汽车工业。1983年，印度政府直接与日本铃木公司成立Maruti　Udyog有限公司，生产Maruti　800即奥拓微型轿车，其中近四分之三的股份为印度国有。但是，由于产品单一，消费者购买能力低下，印度轿车产销量从20世纪90年代开始陷入徘徊不前的状况。

　　1993年，印度政府才开始调整相关的产业政策，有条件地向国际上的汽车工业巨头们打开合作的大门。

　　有趣的是，在印度市场取得成功的汽车企业，恰恰是在中国市场并不如愿的。比如，日本铃木来华合作也较早，并利用相关政策，采取了“脚踩两只船”的战略。目前，长安铃木、昌河铃木都出现市场份额下降、新车上市不利等问题，铃木公司原有的领先优势荡然无存。

　　在中国加入WTO之前，国内尚有人士担心：印度、俄罗斯会不会取代中国，而成为跨国汽车巨头投资的热点。现在，随着中国长城汽车等公司远赴俄罗斯投资建厂，一些企业准备开拓印度市场，这种担心已经不复存在。

　　因此，在吸引跨国汽车巨头投资上，印度汽车产业不大可能取代中国，也许只是中国汽车产业之后的“下一个”。

　　张宇星