今年的北京车展，从预热到开幕，要比历史上任何一届车展都热闹，厂商的目的，百姓的期待，政府的要求，在“中国进入汽车社会”的大背景下，显得格外明确。

　　572款展车，50万观众，媒体日就爆棚，开幕当天就创下参观人数逾6万的历史纪录。置身于车海人流之中，一切被激情和欲望所淹没。种种迹象表明，2006年北京车展注定是一次车展史上的演变，由务虚走向务实，由概念转向市场，由展品达成消费。司马顺风

　　从展台看格局

　　今年的北京车展，一方面是有人苦叹展位不够用，另一方面却尽显铺张奢华。从参展气势就能感觉到竞争的格局氛围与以往有所不同。可以毫不夸张地说，今年的车展是以展馆与展台之比较来展示展品和内容，目标清晰，诉求明确。如2、3号馆，可以称是福特集团馆、5号馆是戴姆勒·克莱斯勒集团馆、8号B馆成了大众集团馆。唯独丰田集团以一个展馆的容量被分成两个展馆展出。今年车展也打破了国际馆和国内馆的区别，也没有刻意将竞争展台放在一起。如丰田首次与奇瑞共享一个展馆，通用与宝马，日产与本田的展台首次面对面，上汽与雪铁龙、标致、起亚呆在“同一屋檐下”。

　　这样的展台分配击破了许多人的猜想，首次让自主品牌进入国际主流品牌的场馆。有人说，这才反映了“同台竞技”的心声，才是公平展出的展览。

　　从展出的规格上来看，福特、大众、戴克最为抢眼。尤其是福特集团，参展阵容最强，突出了一个“大”字；其次是大众集团，首次宣布把对中国的参展规格晋升为与法兰克福、日内瓦车展同样待遇的A级展览；再是戴克集团，首次采用高水准，艺术化，情景式的展台布置，让人耳目一新。

　　毋庸置疑，北京车展再次成为汽车跨国公司的秀场，本土汽车仍处在被“边缘化”的境地。尽管三大集团都参展了，但都没有充分展示各自在业界的地位，集团形象被肢解(没有整体的概念)。相对而言，“洋三大”(通用、大众、丰田)，注重集团意识，尤其是大众，在主品牌的统率下，将合资产品和成果(如一汽大众的迈腾、上海大众的NEEZA)放在重要的位置上；同样，丰田将凯美瑞放在了展台的中心。通用也一样，将在华的合资产品推到了最前面。

　　在中国汽车市场快速向消费市场转变的充分竞争的关键之际，一向固执的德国大众明确表示，要适应中国市场的需求调整产品战略，此次对北京车展的升级就是最好的说明。此外，戴克的参展手笔最让人难忘，这是自1994年奔驰向中国展示特地为中国设计“家轿概念车”以来，最费心思的一次展台艺术展示，将生态与人文熔铸在汽车为主题的对生命和精神的“关怀”之中。由此可以感觉到戴克对于中国的市场态度的转变，开始由傲慢转变为亲和，这一重要的细节变化，是人们所要思索的地方。

　　而对于用“市场换技术”喂养大的本土汽车集团来说，还是一个缺钙的巨人形象。从展台规模到参展诉求，以及展品内涵，让人乐观不起来。在三大集团中，东风集团展位规模最小，展台布置最简易，展品内容单一，缺少想法，还不如一般的民营厂商展台有特色。这样的低调，与东风集团的地位不相符合，反差很大，连业界都感到匪夷所思。

　　从展品看态势

　　其实，近年来新车疲劳综合征在车展中也被传染。如果关注市场和业界的人士，到车展上看展品，已经没有以往让人眼睛一亮的感觉，这主要由于有些被期待的车型在没有展出之前，厂商已经开始炒作，耳熟能详。如合资的豪华品牌，宝马、VOLVO、奔驰；本土产品，有荣威、红旗HQ3，还有奇瑞、华晨、长城、力帆等新品的前期预热都很成功。问题是，车展的秀场怎么看却大有讲究。

　　“中国市场是重要的市场，是世界汽车必争之地。”这是媒体在今年车展上听到最多的最空泛的官话。不过，无论“洋三大”，还是其他汽车巨头，都直言不讳地把中国市场当作了获取利润的最大市场。豪华车市场的增长和利润几何级数的翻番，使得德国、日本、美国的豪华车都开始在中国扎堆，达到了历史上最高的集中度。同时，跨国汽车公司在中国的“两翼作战”(国产与进口)能力也大为提高，机制变得更加灵活。如在中国生产加长版，或改国产为进口，甚至打出多品牌等，忽悠市场，娱乐媒体，成了一种奇特的现象。

　　如福特发力，展出面积大，豪车品牌多，以“大”和“全”博得眼球；大众高调参展，以老资格自居，明显有先入为主的优势；戴克以“领袖”的气质，展示高雅和不可替代性，十分养眼；通用以用多品牌的产品阵势演绎历史的厚度和对市场的解释。

　　不过，戴克和大众以及福特都想通过高调参展传递对中国市场的信心。但豪华的排场，精心的策划，炫目的设计，丰富的产品等，都掩饰不住来自市场的巨大压力和充分竞争环境下的焦虑，这是以往从未有过的现象。

　　而丰田则以低调、不事张扬的产品亲和力展示了产品的接受度。今年很火的凯美瑞在车展上并没有过于表现，在中国隆重宣布新花冠率先于世界上市的同时，丰田把雷克萨斯推向前台，似乎想转移公众的“视线”。日产和本田也都是这样，保持了对参展的热情，但很冷静，有节制地展示他们的判断和预期。这些都可以被看作是一种“态度”和策略，同时也能看到他们在市场上的表现。

　　这些现象说明，日系、欧系、美系在中国市场的竞争已经绕不开文化角力，这并非是产品的竞争，而是到了对中国市场和消费的理解与认识上的“时间赛跑”。尽管有不少概念车和个性化的车型展出，但这与市场无关，却与品牌和产品的形象有关。

　　从自主看民生

　　“车展再也不是看着玩的，而是消费的模拟。”

　　这是参展商们心里很清楚的事，像自主品牌主力军的奇瑞、华晨、比亚迪等，在本次车展上表现比较成熟，摆脱了以前的羞涩，都对自己在市场中的角色有了比较清晰的定位。如华晨在骏捷一炮打响之后，又推出了混合动力车，宣布明年就可出口；像长城、力帆，以前干皮卡和摩托车出身的民企也开始跻身轿车生产领域，推出的车型都很大胆，是直接面对民生需求的产品，如“精灵”、“炫丽”和“酷熊”，就是很有针对性的产品。

　　此外，像奇瑞A3、长安铃木天语SX4、奔奔等车型，在一定程度上反映了当下时尚消费的需求特质。一批以前干大客车、硬顶吉普以及零部件企业也尾随其后，开始涉足轿车生产，眼花缭乱，再度狼烟四起。

　　作为非主流汽车企业的这些产品，在不同层面上都有国内外技术资源整合的影子，只不过是介入的深浅不同而已。如江淮展出的两台概念车就有明显的外国设计公司帮助开发的痕迹；还有奇瑞，公开展出与意大利都灵设计公司合作的成果，并以此作为商业包装列入品牌传播之中等。

　　“到2010年，自主品牌在乘用车的比例要占60%以上。”

　　在政府规定的时间表里，合资企业也开始意识到紧迫性，积极地响应，要在中国本土计划生产“合资企业的自主品牌”。车展发布会上听得最多的，问得最多的，讲得最多的，就是“自主”。显然，这又是一道市场准入的门槛，是市场走向公平竞争释放的信号。

　　由于出身和背景不一样，对自主的解释也就完全不同，结果也就有差异。作为此次最具高水平的自主品牌的代表车型，红旗品牌回归的HQ3和系列的防弹车、概念车，以及荣威750中高档轿车，都代表了本土豪华车和中高级车的水平。可以预见，这是中国汽车企业开始做高端轿车自主品牌迈出的第一步，也是在高端市场发起向洋品牌挑战的第一次“亮剑”。从产业的角度看，看到了主流汽车企业对产业运作和掌控能力，应对世界汽车竞争有了一定的底气及清晰的目标和方向。唯有在高端产品上有所突破，才会赢得产品的认可，获得市场的认同。

　　但来自市场的支撑并非坚挺，整个产业尚处在群龙无首的无序状态，说它一半是火焰、一半是海水并非夸大，而是一种兴奋中的苦涩。

　　汽车是国力的体现，更是民生的表情。它是记录时代更替最生动的符号。站在这样的角度看今年的车展，也许能够感觉得到，来自对汽车的期盼正成为时代的需求，一种无法抑制的消费浪潮正在不断地涌来，这就寄予一个产业的希望更加迫切，要求就更加务实。