新浪汽车讯 2005年10月，通用汽车董事长兼总裁瓦格纳到上汽通用五菱考察，连称自己“不是来发表演讲，而是来学习的”，并宣布上汽通用五菱的低成本运作方式，“已经作为效仿典型，介绍给其他通用内的公司分享”了。不久，通用全球45家工厂的制造总监集体来到上汽通用五菱学习。一时间，五菱的“低成本”传为佳话。

　　时隔不到一年，2006年5月18日，来自政界、商界和学界的400多人，在湖南长沙又见证了一个历史瞬间——中国工程院院士、湖南大学校长钟志华与上汽通用五菱总经理沈阳签署了一份长期的合作协议。尽管在与湖南大学签约前，上汽通用五菱就与国内多所名牌大学及研发机构形成战略伙伴，共享研发资源。今年所展现的是一种大范围、系统化的集成模式。

　　而这种本土化共享式集成开发新模式的又一个可能的效果是，上汽通用五菱将树立“低成本、高价值”的标杆。

　　“流动的”博士后工作站

　　成艾国看起来非常开心。相比于湖南大学车辆工程工学博士，他更喜欢现在的双重身份，一边是湖南大学的正式教工，同时又在上汽通用五菱的博士后工作站工作。这种结合让他满足，一方面学术的理论方法可以应用到企业，另一方面又可以把在企业的实践带给学校。同时，到了企业，成感到，思维方式也更开阔了。有同样感受的还有来自于武汉理工大学的管理学博士桂萍和来自于上海交通大学车辆工程的工学博士周江奇。三个人都是于2006年4月进驻上汽通用五菱企业博士后流动站的。

　　而加盟上汽通用五菱企业博士后流动站的人才还不止这些，成艾国介绍，湖南大学就有16个博士在五菱，此外湖南大学为了保证合作项目顺利的进行，精心组织了包括教授、博士、硕士及专职工程技术人员在内的总共约60人左右的队伍参与了新项目的开发，除了博士，派往五菱的人员总共达到35名之多。同样，上海交大有包括周江奇在内，四五位博士生组成的团队进入上汽通用五菱。而除了桂萍以外，武汉理工大学有一支由管理学院专家、教授、博士生等10余人组成的支持团队，在背后支援桂萍博士在上汽通用五菱展开的相关课题的研究。

　　五菱在2000年设立的博士后流动站，以前仅作CAE分析，今年以来，随着以三人为代表的各个团队的相继加盟，五菱博士后流动站有了更多使命，将在不同领域进行有针对性的合作，而车身则是合作的一个重点。练朝春介绍，车身开发占整个产品开发70%以上的工作量，包括结构设计、模具和夹具的开发，周期要两年，而且车身开发是个不断优化的过程，不但要优化结构、降低成本，还要满足法规。

　　五菱之光推出时，整个开发费用只用了8000多万元人民币，制造环节支出5000多万，真正的开发环节只用了3000万，而国内正常水平是光开发环节就要花掉八九千万。

　　铁打的产学研合作

　　湖南大学与上汽通用五菱成功合作开发的五菱之光，在2005年达到年销售超过20万辆的市场业绩，成为中国汽车市场成长最快的单一品种车型，市场分额几乎占据微车行业同类型产品市场的半壁江山。

　　“产学研结合”功不可没。而早在20世纪80年代，上汽通用五菱便开始了与湖南大学的合作。不过，当时的双方只是就车身结构和车身有限元计算方面进行了接触，并给当时的技术员进行过系列的讲座及培训。直到钟志华教授九十年代从海外归来以后，湖南大学与五菱，就车身结构与安全、车身钣金冲压成型等方面开始了全面探讨，并随着五菱自身对加强自主研发的需求，双方的合作开始步入快车道，五菱之光系列车应运而生。

　　现在，湖南大学与上汽通用五菱合作领域包括汽车新产品研发、科研项目合作、学术交流、科技成果产业化以及人才培养等各个方面的内容。目前，作为湖南大学派驻在上汽通用五菱的项目负责人，成艾国博士后主要负责建立基于车身结构和安全的微车设计企业标准。该项目目的是集成五菱及国内外多年的微车设计与制造经验，建立能够指导五菱今后微车设计与制造的标准和规范，完善五菱车身设计与制造的标准和流程，并能将相关技术推广到整个微车行业。成艾国介绍，中国的汽车厂家在汽车设计时，往往捉襟见肘，很大程度上就是受制于缺乏合适的汽车设计指导原则，也就是说没有足够成熟的设计数据库和专家库，建立车身设计标准的目的正是解决微车设计的上述障碍。

　　资源与效率的浪费是成本居高不下，这是国内微车企业中普遍存在的问题。上汽通用五菱很深刻地认识到这一点，与桂萍博士一起开展的“SGMW以车身为核心的自主创新的研究”项目，也是希望通过此项研究，总结车身制造过程的工序、技术、经验和有效方法，运用管理学工具进行拓展、延伸，得出VDP(汽车制造流程)流程的标准化模式，从而规范车身制造的流程，提高效率，进而有效降低成本。

　　上汽通用五菱在合资之初，便认识到有效的管理模式、管理工具对于自身发展、供应商系统、经销商体系等具有重要作用。桂萍的另一个课题属于宏观方面的模式研究，课题是“上汽通用五菱自主创新与资源集成的机理研究”。桂萍介绍，其在上汽通用五菱正在开展的两个项目有着共同的目的，那就是帮助企业寻找实现自主创新的优势资源，经过科学分析得到资源的所在，运用管理学工具结合企业自身特点去挖掘、利用这些优势资源，最后，将所有己所用的资源进行集成、优化，勾勒出汽车企业资源集成的图谱，使资源效用达到最大化。

　　核心竞争力是积累出来的

　　数据库的建立，成了上汽通用五菱构筑产品竞争力的工作重点。关于数据库的建立，周江奇博士一句“设计到了应该面向过程的阶段了”道破了后台数据库建立的初衷与意义。后台数据库的开发与建设最重要的意义就是积累经验，将过程性经验、宝贵的数据、试验的方案以数据库的方式保存下来，将专家头脑中的造车经验记录下来，经过科学分析与归纳，做成标准化流程，供后来者学习、研究并在此基础上实现突破。

　　“从设计开始就要控制质量，等发生了问题再去补救是巨大的浪费，向设计要成本是最为见效的。” 周博士称，整车尺寸误差控制是上海交通大学的拿手好戏。而上汽通用五菱与上海交大的合作项目主体是“两毫米工程”。

　　众所周知，美国汽车的整体风格为大气，而大气中容易失去精准，相反，日本汽车却在精准、精致方面造诣颇深。美国汽车科研机构在对日本车进行充分研究后发现，车身精度控制在两毫米内，整车舒适性、安全性是最好的，便提出了“两毫米工程”。此概念提出后，两毫米工程的科研与理论成果也逐渐引起各大汽车厂商的重视。上海交大作为目前国内在车身尺寸控制方面走在最前列的高校，自1997年开始，便开始对两毫米工程进行研究。随着研究的深入，两毫米工程的研究团队逐渐扩大，研究能力也逐渐变强，一个系统性、独特的两毫米工程测量方法最终形成。

　　上汽通用五菱作为国内微车企业的代表，认识到微车质量控制不仅关乎企业自身价值，更与广大消费者的切身利益息息相关，双方结成战略合作同盟，共同开展“两毫米工程”研发变得顺理成章。

　　2006年9月7日，上汽通用五菱与上海交大联合成立的现代汽车联合研究中心正式挂牌成立，或许，上汽通用五菱自此又可以在自主研发的核心竞争力上增添新的砝码。

　　吸收高校研发优势资源，结合五菱自身的造车经验，形成上汽通用五菱特色的研发形式，再上升到理论指导实践，回报用户、回报社会，响应国家自主创新的号召。在这个过程中，上汽通用五菱还始终关心客户需要什么。企业只有以不断满足消费者需求为己任，创造高价值产品，同时控制成本，切实为用户带来利益，赢得用户的企业才能获得长足发展。