世界贸易组织日前首次对有关中国涉嫌非法贸易行为申诉展开正式调查。

　　今年3月，欧美对中国向占整车价值比例等同或高于60%的零部件征收与整车同样的进口关税提出申诉，这次调查应该算是事件的升级。

　　商务部发言人崇泉虽然对此表示“非常遗憾”。但众所周知，此事更大的背景在于，围绕汽车产业保护和可持续发展问题，中国可腾挪的空间已十分有限。

　　“现在不是讨论处于哪个发展阶段的问题，而是迫切需要转型的问题。”国家发改委产业研究所所长胡春力在新一届“中国汽车产业自主创新高层论坛”上强调，中国汽车业发展已处“痛发期”。

　　1985年中国第一家汽车合资企业成立。从仅凭一己之力搞开发，到依靠外资联合自主，中国汽车业走上了一条以简单加工和组装起家的道路。2001年，中国加入世贸组织，汽车业进入第二阶段。在加入WTO之前，国家发改委曾经对15个产业进行专门研究，发现1/3属于中国有优势的；1/3属于有问题需要调整的；1/3属于实力较弱危机四伏的。汽车业就属于最后一种。“虽然加入WTO后的这段日子，汽车业有惊无险，但却发现后续发展越发艰难。”有国资委官员说。

　　随着土地、人力成本上涨，以及对能源保护需求的增加，中国作为制造大国的成本优势正接近极限。而从巴西、南美经验看，在经历了市场竞争期、利润下滑期、优胜劣汰期后，合资品牌将进入新的共谋期。“想必就是五年后的事情。”专家如是判断。于是政策部门决定，危机关头汽车业需要发动第三阶段运动。

　　国资委说：考察企业领导人业绩，有无自主创新要作为标准之一；财政部说：今后汽车企业研发投入(R＆D)可以作为企业所得税抵扣；科技部说：科技专项扶持资金倾斜于汽车自主型企业；企业说：今后自主，以我为主。

　　但“以我为主”谈何容易。中国汽车业具备了产业配套能力、初步设计能力、人才积蓄能力……唯一缺少的就是系统研发能力。再说技术，抢会有麻烦，要人家又不给，怎么办？

　　“借用总可以吧”，有官员急中生智。外资有技术、有远见、有人才；中资有市场、有生产、有配套。利用合资企业套进成熟技术，再另辟山头搞自主。一汽、上汽、长安最近都是这套思路。

　　企业明白“太极”的原理，官员更懂得“大象无形”的深意。现在唯一的问题是：如何做才能更高明。本报记者：汪静