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中国汽车产业结构:合作与整合

http://www.sina.com.cn  2006年10月31日 18:07  新浪汽车

  Jan Borgonjon:

  女士们、先生们,现在我们进入最后一个主题。我知道这个环节非常有意思,因为我们在这里有非常知名的几位嘉宾。我们这次主题是中国汽车产业结构:合作与整合。我们讨论了很多能源、环境以及竞争的问题,有一个问题大家一直提到,就是整合的问题,有整合的需求。可以说在去年,有各种各样合作的需求不断涌现,虽然说市场竞争非常激烈。我们第一位演讲人就是博毅先生,他是标致雪铁龙(中国)汽车贸易有限公司的总经理。博毅先生可以说在法国,在媒体还有市场营销方面有非常丰富的经验,98年到05年在雪铁龙公司担任高职。

  博毅:

  女士们、先生们,各位朋友,我要感谢中欧国际上学院能够给我这样的机会向在座的各位演讲。这个论坛召集了中国和欧洲顶尖汽车生产商,对我来说我一定要参加这样的论坛,组委会要求我就中国的汽车产业发表我的一些看法。我注意到中国的汽车产业发展是有两大趋势,一个是合资企业,还有是自主品牌两条道路。比如中国有一些工业和金融业的重量级的企业与外国公司建立50:50的合资企业,这就使中国市场上面有一些现代的汽车,这也是造福了广大中国消费者。通过合资企业的政策,中国的政府想要鼓励一些汽车生产厂能够尽快做大做强,并且培养起一批零部件的企业,并且能够进行技术的转移。

  自从1985年以来,亿在中国的一些私人汽车很大的销售都是由那些合资企业完成的,有一些是世界上顶尖的汽车公司生产的,比如福特通用本田、现代、大众丰田、雪铁龙集团等等。对于外国生产厂商来说,这种合资企业的政策是怎么看待的呢?确实这种政策给我们提供了很好的机会,能够进入中国的市场,而且规避了一些不必要的风险。这种合资企业的安排,也许在某些方面有一些限制,但却是也是一个安全的保障。我们与中国合资伙伴的关系,和他们交流确实非常有益。在产品方面来说,我们现在看到为中国设计的一些车型现在在其它国家市场上也卖的非常好。这种政策也是比较符合资金方面的考虑,现在中国并不是一个损失的来源,实际上现在是一个非常有效的垫脚石,可以让欧洲和美洲的汽车生产商能够实现增长。

  中国主管汽车行业的领导,对于这种合资企业政策所实现的结果可能有一些不同的看法,他们确实承认这种政策能够让中国消费者能够用上世界领先的产品,而且质量是与西方产品不相上下。同时主管领导认为,这些政策可以让中国汽车企业掌握先进科技。但是有一些负责汽车工业的领导认为,这种政策不能帮助中国的企业实现自主发展的能力。

  除了合资企业之外,我们看到有一些国有还有一些私营企业,现在有这个自主的品牌,他们也都是获得了各种政府的支持。在25年前,我们看到日本和韩国的汽车厂,他们也是有同样的自主品牌的发展之路。日本和韩国成功了,毫无疑问,我认为吉利奇瑞将来会成为我们在中国和国外的竞争对手。他们现在有足够的资源可以掌握未来的科技,我们觉得这些科技将会很快运用到汽车工业当中。不管是因为非常清楚的看出了这个形势,或者是一些悲观因素,(陈宾)先生不久前就说,中国一些大型汽车厂商,他们从外国的科技方面获益,但是这个结果是比较有限的,对一些民营企业来说资金不足,使得他们创新不足。

  在2004年,中国颁布了“汽车工业发展政策”,这是一个转折点,这个政策要求汽车工业进行整合,并且也要求中国新成立的这些汽车公司,一定要在汽车明显的地方能够标明经过政府部门批准的企业标识。所以现在逐渐转变了我们的关系,以前是与中国企业进行合作,但是现在我们发现在中国出现了世界上非常特殊的一种情况,就是国家政府部门直接来管理这个行业的合作和竞争。当然在中国这么大一个国家,我们可以接受外国品牌一方面通过合资企业进行发展,另外还有一些自主品牌,这确实是可以共存的。我们是不是应该像政府官员要求的那样鼓励我们的合作伙伴建立一些自主品牌呢?我觉得如果要脚踏实地小心的话,我们一定要问问政府部门还有合作伙伴,一定要注意下面几点。

  首先,自主品牌开发的产品,不应该与合资企业的产品进行竞争,它们应该是互补的关系。第二个要考虑的因素就是这些产品的盈利性。第三点因素是要动员足够的人力和资金资源,在开发自主品牌的时候不会伤害到合资企业的利益。

  如果以上三个因素我们不能给予非常满意的答案的话,我们就犯了一个错误,以为自己是万能的,随之而来的反对的声音有可能就会终止这种操作,因为赢利性确实是一个很硬的指标。但是我觉得中国是安全有理由要求发展自己的自主品牌,并且要把这种自主品牌的汽车能够卖到国外去。从中期来说,这种态势就要求我们一定要做强我们的品牌,并且使我们更加强大。同时也要求我们能够加强我们的研发,也要建立战略性的联盟。我认为世界的汽车工业现在已经准备好在未来的20-25年实现另一次科技飞跃,我们现在面临的竞争很大的压力就是要让汽车这种前所未有的自由移动的方式能够实现环保。在欧洲、美国、中国环保都是最最重要的因素。

  中国现在已经是世界的工厂,现在中国想要成为世界的实验室。在汽车工业方面,中国的政策就是要拥有最新的科技,同时降低生产的成本,也要开发一些非常复杂的高新科技,特别是降低能耗和环保的科技,比如说关于燃料电池的项目。从长期来说,我深信中国将会生产出最新科技的一些汽车。考虑到中国巨大的人口,同时自然资源的限制,这就要求中国没有其它的办法,只能走可持续发展之路,走环保之路。

  我认为合作和竞争并不是难以调和的,标致雪铁龙集团就有一个合作和竞争的传统。在以前我们有丰富的经验与世界上主要的汽车厂商进行合作,我们与菲亚特在1978年进行了合作,我们持续了这种战略性合作的关系,我们与雷诺、福特、丰田、宝马三菱都进行了合作。中国的汽车产业现在有很好的条件,比如说首先是独立的,也就是说中国的汽车厂商可以自己进行融资,不需要政府的支持。

  第二点,中国汽车厂商有最新的科技包括环保的技术、赢利性。也就是保证中国和外国合作伙伴能够分享这个利润,并且消费者能够从这些强大可持续发展的品牌当中获益,并且中国政府也是从中得到了可观的税收。我们也希望中国的汽车工业能够带动一大批零部件的生产厂,这就能够使得很多地方能够实现汽车零部件厂商的整合。一方面保证质量、交货时间,同时也能够维持比较合理的成本水平。

  我们一定要保证我们与中国以及外国的这些厂商之间保持竞争合作的关系,实现双赢。外国的品牌必须要增加他们的活动,一方面是充分开发他们的潜力,建立他们的网络,并且要开发品牌的价值。在合资企业当中的厂商,要增加生产能力,建立研发中心,并且要从事市场的推广。同时,我们也要强调可持续的发展理念。我觉得在这方面欧盟确实是可以起到很重要的作用。欧盟与中国签署了框架协议,要求在公司和大学之间以及研究中心之间建立合作关系的框架协议。欧盟必须要帮助这些汽车企业能够建立一些研发的可工业化的中心,能够开发出一些环保型的汽车。

  我们深信,中国确实是致力于建立一个充满活力的,并且是和谐的社会,作为国际的汽车生产厂,我们愿意与中国一道合作,能够实现以人为本的发展。谢谢各位。

  Jan Borgonjon:

  谢谢您,下面一位演讲者是徐和谊先生,也是我们中欧商学院的校友。徐先生是汽车行业的专家,以前他是北京首钢的副总经理,后来在02年的时候成为北汽控股公司的领导,现在他的职位是北汽控股公司党委副书记和副董事长。另外他们和戴姆勒-克莱斯勒以及现代汽车公司成立了合资有限公司。有请徐先生演讲。

  徐和谊:

  今天我代表一个汽车制造集团和一个学生的身份来做发言。母校交给我一个题目,叫中国汽车产业的整合,按照这个题目把这一时期我的一些体会和一些想法,在会议上向各位做一个简要的介绍。

  我们中国的汽车人有一个梦想,就是把中国建成世界汽车产业中心,并且我们还要把这个梦想告诉世人,希望你们也成为这一美梦的共梦人。我今天的发言题目是三部分,第一是中国将成为什么样的世界汽车产业中心;第二是中国汽车产业整合的基本思路;第三是中国汽车产业整合的三条路径。

  第一个题目,是我们要成为什么样的世界汽车产业中心。首先我们要明确一个问题,什么是中国汽车产业今后发展目标。当前有很多人在讲,有可能若干年后在中国形成2—3家中国自己的大型汽车企业集团,规模和实力足以和目前世界的大型汽车企业相抗衡。也就是说,在目前世界6+3的格局上再加上2—3个中国的资本企业。那么这个观点,我想再做一个补充。我认为经过努力,首先中国完全有可能成为世界的汽车产业中心。也就是说,要用20年左右的时间,把中国建设成为继美国、日本、西欧以后新的世界产业中心。

  提出这个命题之后,我们现在看一看世界产业中心应该具备什么样的条件。我说有四个方面的条件必须要具备。一是要具有巨大的生产规模。二是汽车产业与原材料、零部件产业应该同步发展。三是产品、技术和服务来满足世界市场的需要。四是要有一定的研发能力。这是世界产业中心应具备的四个条件。

  那么中国要成为新的世界汽车产业中心,我们现在有五个方面的有利条件。一是中国处在良好的地理位置,也就是说在亚洲的东部,有一个以中国为中心的,由发展中国家组成的扇形地区。这一地区人口超过世界的一半,是今后几十年世界经济最为活跃的地区,那么中国恰恰处于这个扇形地区的中心。

  二是中国具有良好的宏观经济的发展态势,如果不出意外的话,到2020年,中国的经济将比2000年翻两番,也是当今世界经济增长最快的国家之一。按照2020年经济翻两番这样一个数据去测算,到那个时候中国的汽车年需求量将超过2000万辆,成为世界上最大的新兴市场。

  三是在很长时间内,中国具有劳动力资源优势。

  四是在发展中国家中,中国具有较为完整的工业体系,有利于汽车产业的发展。

  五是中国汽车产业已经具有一定的基础。

  因此,与其他国家相比,这主要是说和其他的发展中国家相比,中国具有更多的机遇。我们也必须要清醒的判断,虽然目前我们汽车产量较高,但产业还存在着结构性问题。比如,跨国公司为主导的轿车合资企业的市场占有率接近中国的80%,出口占总销量只有6%,企业的制造和装备技术仍依赖于合作的外方,关键的零部件和集成技术、外资比例明显偏高。同时,作为中国发展汽车产业还面临着能源、环境的挑战。所以中国要成为世界汽车产业中心,就必须在现有的基础上加速整合。

  第二个题目,就是中国汽车产业整合的基本方针。在这个题目上有三点,第一点,就是要坚持走国际化发展道路。既然是依靠与跨国公司产业结合实现世界产业中心的目标,汽车产业的发展只能走国际化道路,即以国际的资本联合和合作的道路。在这里我要特别提示,这里我所说的联合和合作,不仅是指前20年搞的请进来,那么在未来的一段时间内,我们还更应该走出去。那么中国过去曾经在比较封闭的条件下来发展汽车产业,这是当时历史条件决定的,应该说在当时的条件下,取得了很大的成绩,基本上形成了汽车产业的完整体系,满足了当时国民经济发展的需要。

  但是这一体系从研发能力、制造技术、管理水平上讲,与现代汽车产业有很大差距。如果继续沿着这样的路子走下去,难以满足今后国民经济发展和社会生活的要求,中国也不可能成为世界的产业中心。所谓国际化发展道路,就是要通过资本的联合和合作,把中国汽车产业融入一体化的世界汽车产业,成为统一的世界产业的有机组成部分。国际化发展道路就是要创造环境和条件,通过国际联合,最大可能的吸收跨国公司的资本、技术和管理经验来发展产业。

  那么中国要成为世界产业中心,外国公司进入中国是必然的,中国不可能采取像韩国模式,像他们过去所做的,把外国公司拒之国门之外。也不希望采取巴西模式,从巴西的经验看,这种模式也不利于相关产业的发展,不符合中国的最大利益。理论上讲,产业转移是世界经济发展的客观规律,是跨国公司的实际需要。那么当前企业联合、资本联合,是世界汽车产业发展的潮流。合资企业是一种企业联合,可以利用双方的资金和优势产生合力效应。那么如果合力效应能够得到发挥,合资企业形式跨国公司是可以接受的。但是在实践中,世界很多地方,像东南亚,包括中国的台湾地区也存在着很多合资企业,并没有不可解决的矛盾,同时存在的外资控股的企业,合资企业也大量存在。

  当前我国的合资企业存在着一些矛盾,一方面一些外资股东认为中方干预太多,合力效应没有得到应有的发挥,表示有独资经营的愿望。中方则认为,自己的利益没有得到应有的保障,矛盾是由一些非正常原因造成的,我想这些都是可以解决的。建立合资企业不是权宜之计,而是长远的战略需要。我们把合资企业作为汽车产业重要的企业形式,实现产业国际化的主要方式,就要总结过去20多年来我们合资企业发展的经验,采取积极的措施解决存在的矛盾,促使合资企业正常、健康的发展。这是中国成为世界产业中心的重要保证。

  第二点,在合资和中方自主发展必需的过程中,壮大中方汽车集团中的核心企业。中国现有轿车企业20多家,大部分是合资企业,我们可以做一个肯定的假设。也就是说,2010年十一五的末期,经过激烈的国际竞争的洗礼,有的企业发展了,有的企业衰败了,竞争的结果出现了年产100万辆、200万辆乃至300万辆的特大型企业。这证明中国有了世界级的大企业,中国不仅在总量上达到发达国家的水平,而且在企业的规模上也与跨国公司相当,企业的竞争力大大加强。

  下面我们明确一下核心企业的概念。这一企业的产品品种很多,包括乘用车、商用车,并且每年都有大量的新车型推入市场。跨国公司在海外的产品开发已经不能满足他的需要,他必须有自己的整车开发能力,在一定的时期内他的技术能力不一定超越跨国公司的开发能力,但更适合中国和亚洲地区的需要,从而具有自己的特色和优势。再有就是巨大的生产规模,使得制造成本降低、质量提高,使产品大量的进入国际市场,并且在国外投资建厂,成为中国的汽车出口的骨干企业,并在国际上开始形成一定的品牌优势。

  以上我所说的这一段就是我要说的核心企业。核心企业并非是目前存在的大型企业集团,而是他们所属的某一具有法人资格的制造企业。中国的大型企业集团,如果没有自己的核心企业,在未来的国际竞争中很难生存。核心企业的形成,对中国汽车产业的意义很大,必须创造条件,使其得到实现。那么从汽车产业长远的发展看,中国需要核心企业,应该促进产业向这方面发展,能不能出现大型的核心企业,一方面依靠市场的选择,另一方面要靠人的主观努力,事在人为。我们希望形成的大型核心企业可能是中资企业,也可能是合资企业。我们在兼收并蓄中,既要与跨国公司联合,同时还要积极的发展本国资本的企业,但不是在限制外国资本的条件下来进行发展,而是在平等、开放的条件下发展。走国际化的道路,也不是要放弃自力更生精神,相反汽车产业在走向世界的同时,更要强调发挥本国的优势,利用本地的资源形成自身的力量。

  第三点,在开放的环境中发挥比较优势。作为比较优势来看,中国有两个比较优势。从汽车产业的竞争战略来看,比较优势有两种,一种是成本的优势战略,以较低的价格战胜对方;另一种就是质量的优势战略。那么中国作为发展中国家的产业中心,主要的优势我说是成本优势,中国还有一个优势就是后发优势。由于政策的开放,几乎所有的整车和零部件的跨国公司都进入到中国,中国既是各家竞争的舞台,也是学习汽车产业的最好的学校,中国汽车产业将从中获益匪浅。

  第三个题目,中国汽车产业整合的路径。我说有三种途径可供选择。第一是打造核心企业,形成核心能力,形成核心企业与跨国公司新的联盟。新形成的核心企业当具备先进的制造能力,一定的研发能力和较完备的配套能力,以及服务贸易体系。国外有一种企业联合,比如像雷诺和日产,联合后日产也成为了所谓的合资企业,国际上把这种联合叫做战略联盟。中国目前还没有像日产这样规模的企业,难以实现这样的联合,但是中国有巨大的潜在市场,良好的宏观经济状况,良好的劳动力资源,以及开放的政策环境,这些都是无形的资源。核心企业将会快速的成长,并有可能与跨国公司建立新型的合资企业。

  那么设想在现有的合资企业基础上,建立一个新的合资企业,这个概念由五个方面构成。一是规模,年产汽车应该在200—300万辆,并且更大的长远发展潜力。二是多品种,包括零部件。三是有强大的技术部门,主要是有整车的开发能力。四是产品进入国际市场。五是双方建立长期的合作关系,这个长期可能没有期限的固定,只要双方同意,合作关系就可以继续下去,不需要政府审批。我们把这种联合也称为战略联盟,战略联盟的建立对外国公司或中国的产业都有战略意义,中国汽车企业就可以真正的实现走向世界,成为世界汽车产业的主要组成部分。

  第二是中方汽车集团间的战略联盟。就中国汽车工业而言,建立战略联盟势在必行,那么跨国集团与中国的汽车企业纷纷合资,基本框架已定,下一步战略考虑的重点应该放在对框架的延伸和丰富上。一是跨国集团为了迅速在中国完成产业布局和抢占市场,分别采用了合资和技术转让的两种方式,在中国形成了多个战略联盟的局面。使得中方在合作伙伴当中出现了争夺产品品种的局面,使本来力量单薄和分散的中方汽车企业,在联动中处于劣势。二是新政策中鼓励发展大企业集团或战略联盟,都鼓励提高规模效益和产业集中度。三是由于国家国资管理体制的改革,打破了过去行业间的壁垒。所以中国汽车工业无论在主观还是客观因素上,已经具备建立新的战略联盟的可能性。关于战略联盟的基本框架原则,应该是以产品为线索,以资产和契约为纽带,以规模效益为目的,形成内资与外资研发、零部件采购、制造、营销资源共享的企业战略联盟。

  第三是关于中国汽车经济区的设想。我国有31个省区、直辖市,有27个整车制造企业,美国有51个州,有汽车装配厂不到20个。从这儿可以明显的看出,美国是在一个中心下有序的向外辐射,而中国没有明显的制造中心。中国要成为世界汽车产业的中心,就必须改变现有的空间结构,实现产业相对集中,使某一地区的年产量应该达到1000万辆以上,达到或超过现有的世界制造中心。这是产业发展基本规律的要求,是形成汽车产业中心的条件,是目前产业结构调整最迫切的任务。

  我国现有多个汽车制造基地,哪一个最适合发展成为世界中心呢?为此我想在这里不做判断,但要指出要形成一个产业的经济区,所谓汽车产业经济区是以相对集中的较大规模的汽车产业为重要成份的经济区域,是汽车整车制造业和相关产业在一定区域内形成的有序的空间组合。现在最有典型意义的应该是长三角、环渤海、珠三角这样三个汽车产业的经济区。

  汽车产业经济区的目标有四个。一就是要形成为全国最大的制造基地。二是要形成最大的出口基地。三是要成为汽车金融和贸易的中心。四是从长远目标看,要成为汽车的科技与研发中心。

  最后让我来描述中国汽车产业的格局。核心企业是点,战略联盟是线,产业经济区是面,它们将构成一幅世界汽车产业中心的美好图画。

  谢谢各位。

  Jan Borgonjon:

  非常感谢徐先生为我们描述了一番中国汽车产业未来的远景。最后一位演讲人就是张小虞先生,大家大多数都非常清楚张小虞,他是中国汽车产业之父,他可以说一生都投身于中国的汽车事业,他现在是中国汽车工程学会的理事长,同时也是中国汽车工业协会的名誉理事长。我们中欧的汽车产业论坛也是在张先生的关心下不断的成长起来,他每次都参加我们的论坛,现在有请张小虞先生给我们讲话。

  张小虞:

  尊敬的各位嘉宾,各位朋友,女士们、先生们,非常荣幸第三次来到了这样一个特殊的讲台,就大家关心的中国汽车工业的发展谈谈我的一件。我们这个会每年都开,中国的汽车工业每年都上一个台阶,我想如果我们这个会再开下去的话,中国的汽车工业还会发展。吉人天象,借了这个会的福气。

  中国汽车产业经过新世纪第一个五年计划的高速发展,已经实现了中国汽车历史上的最快最好的发展历史的突破。这样一个历史突破的最重要的标志,就是在过去的五年里面,把曾经研究加入世贸组织WTO对策的时候,一个最令人担忧的产业经过短短五年的发展,成为今天最令人振奋的一个产业。我们正在从一个汽车的制造大国向一个产业的强国迈进,成为了世界汽车产业的重要的组成部分,也成为中国经济中不可缺少的支柱产业。去年中国汽车工业产值是1.2万个亿,直接和间接税收超过了2000亿人民币,我们直接的就业和相关的就业的人员超过了1700万人。2005年中国的汽车产销突破了570万辆,今年到9月份,我们比去年同期增长了25%,今年有望突破700万辆。我不知道国家信息中心的徐长明同志是怎么预计的。我们今年会成为世界上第三大汽车制造国。去年我们汽车工业的进出口贸易是350亿美元,我们出口了200亿,进口了150亿美元的汽车整车和零部件。应该讲从这个意义上来说,我们完全实现了在加入WTO组织的时候中国的工作组对世界所做的承诺。

  在汽车工业增长的同时,我们应该看到,20世纪90年代以来,随着经济全球化的进程明显的加快,在资本、技术和信息市场日益的民族化,有的叫民主化,有的叫市场化的大形势下,国际汽车产业的集团化、高新技术化和并购、重组加快,市场的竞争也日趋激烈,势必影响到或者严重的影响到中国汽车产业作为世界汽车产业一个部分的产业结构的发展。当然,在政策方面中国政府今年颁布的中长期科技规划和国民经济的第十一个五年计划的发展,对汽车工业提出了发展的总体部署,叫全面提升中国汽车工业的竞争水平,提出了持续健康发展的目标。我们在04年颁布了新的汽车工业的发展政策,这样一个政策出发点是要进行宏观调控,保持汽车工业的健康、持续发展。我们理解这样一个政策的最终归宿,就是要实现在社会主义市场经济完善的体制过程中间,实现汽车产业的完善的市场化,完全与中国的市场经济的体系相协调。所以今天我给大家讲的中国汽车产业结构的未来,总体上来讲,就是一个与经济全球化相适应的适应中国汽车市场化格局的汽车工业的总体格局。

  中国汽车工业的现状是什么样的。用中央部门的语言或者用经济界和关心汽车工业发展的,令人担忧的语言来看,中国的汽车工业经过50年的发展,基本上形成了一个汽车大国的产业格局。但由于目前所面临的体制、资金、市场的因素困扰,汽车工业头上还顶着严重影响产业发展,引起全社会共同关注的三顶帽子。中国对这个帽子的理解是不好的事情,有缺点的事情,就给你戴上一个帽子。从这个意义上来讲,中国的汽车工业由于投资分散,仓点混乱,产品水平差,以上散乱差的帽子,这个帽子在我们头上已经戴了20多年了。由于技术上主要依靠国外,轿车产品基本上都是外国品牌的产品,而头顶上顶了一个自主创新能力弱的帽子。从第七个五年计划中央决定汽车工业成为支柱产业的时候开始,汽车工业在每一个五年的投资都是大幅度的增长。在过去20年里,我们分别在五年里增加的投资是172亿、756亿、967亿、2351亿,在2001—2005年的时候里,全国的汽车工业投资了2350亿,相当于前面三个五年计划十五年的总和。由于投资过热造成了一定程度的资源浪费,因此我们又戴上了一顶产能过剩的帽子,这些都是中国汽车工业产业发展的障碍。所以,我国汽车工业只有深化改革,进行结构调整,实现市场化,才能进一步的做强做大。

  调整什么结构呢?如何摘掉汽车工业头上的三顶帽子?我想下面做一个简单的分析。一个是通过资本或者叫做资产结构的调整摘掉我们产能过剩的帽子。首先,企业必须成为投资的主体,在产权制度的改革过程中,不是一卖了之,也不是一私了之,而是实现投资和产权的多元化,使企业成为社会化的企业,产权结构的改革不只是国有企业要改革,民营企业同样要改革,要真正建立起适应现代企业制度的这种资本结构。从这个意义上来讲,我认为民营企业改革所面临的难度更大。

  其次,衡量一个行业是否健康发展的标准也要改变。不能再以投资者得到多少收益作为标准,而且要用这个行业和企业对社会所做的贡献来衡量,对消费者所得到的利益来衡量。只有投资者和消费者的利益取向一致的时候,这个企业或者这个产业才能持续的增长。

  再次,可以通过引入战略投资或到境外上市,引导一批符合产业政策,具有产业优势的汽车企业上市融资,并通过资本市场推动相近产业的横向联合、优势互补,从而优化上市公司的行业结构。也是说,要实现市场化,首先要实现资本的市场化。

  通过上述几种调整,最终实现我国汽车工业资产结构的升级,实现资产的有效配置,摘掉产能过剩的帽子。

  第二方面,通过技术结构的调整,建立自主研发能力,实现自主创新,是中央从第七个五年计划开始,当时明确了汽车工业要作为中国的国民经济的支柱产业以来,对汽车工业发展提出的一贯的要求。我想在这里多说一句话,在中央制订第七个五年计划的时候,在指定第一个汽车产业政策的时候,对于企业要建立起自主开发的能力,指的是凡是在中国合资、合作的企业,和中国本土的企业都是一视同仁的。没有技术创新的能力就不会有自主、自强的中国的汽车工业。十五计划期间,我们通过行业宏观引导、技术标准、节能环保等法规,使一批优秀的产品进入了市场,加快了企业的技术进步,使企业的自主研发和技术创新的能力迅速提高,优秀的企业利润上升明显,部分汽车和零部件的企业已经初步形成了国际竞争优势,自主创新正在成为我国汽车工业技术发展的主流趋势。我仍然讲,这种自主创新也包括中外合资、合作企业在中国的自主创新。

  按照中国政府对自主创新的内容实际解释,原始创新、以我为主、整合国内外两种技术资源的集成创新以及引进、消化、吸收技术的再创新,都属于中国政府所倡导的自主创新的范围。目前,我们汽车工业的大体态势是轿车领域目前还处在引进、消化、再创新为主,已经取得了明显的进展。但是在中高档轿车的领域仍然有很大的差距。在商用车领域,以我为主、集成创新已经成为主导,市场份额迅速上升。如果从总体上来讲,按照700万辆作为一个总体市场份额,在中国自主品牌的产品市场份额,已经占有大约70%。但是在轿车和乘用车的领域里,我们自主品牌的产品市场份额大概不到30%。从这个意义上来讲,我们确实体现出我们的创新能力弱。所以我们的技术结构的调整要从原有的引进技术为主,转向吸收、消化、自主创新为主;要从大量的传统技术的引进为主转向信息化、电子化、高技术为主,通过实现中央提出的加强自主开发能力的建设,建立立足国内的汽车技术的开发体系的要求,形成一批拥有自主知识产权和自主品牌的强势企业,实现技术结构的升级,摘掉自主创新能力弱的帽子。

  第三个方面,产业结构的调整。随着经济全球化趋势下的世界经济的复苏,中国的经济持续、快速增长,内需的拉动、消费结构的升级,我国汽车产业将形成新的格局。面对新的挑战,汽车产业结构的调整和升级,已经进入了最困难的或者叫做最艰难的时期,不迅速的增强竞争能力,就难以在世界汽车工业竞争中立足。因此,国家在第十一个五年规划纲要中明确提出,对汽车工业要引导企业在竞争中兼并、重组,形成若干个产能百万辆的企业。我国的汽车工业发展的政策也明确鼓励企业按照市场的规律组成企业联盟,实现优势互补、资源共享、扩大企业的规模。那么这种企业的联盟,现在又叫做战略的联盟,刚才徐和谊董事长已经就他的工作体会提出了非常长远的,高屋建瓴的分析。在产业结构的调整中,由于市场的资源配置的基础性作用越来越加重,使汽车生产的企业面临更加激烈的市场竞争。企业之间的两极分化也会日益加剧,大型汽车集团将凭借资金的配置实力、产品开发的实力、服务网络取得越来越好的规模竞争优势。一些新兴的企业也将以全新的机制轻装上阵、快速成长。而部分技术落后、产品性能差、服务网点弱、缺乏知名度的企业将被淘汰。国内外汽车行业将在世界的汽车大集团,国内的汽车集团和民营企业之间进行兼并和重组。向少数具有竞争优势的汽车企业集中,逐渐形成竞争新格局,最终实现产业结构的升级,彻底摘掉“散乱差”的帽子。

  我们设想随着中国经济持续增长,2020年我们将成为世界汽车制造大国,我们想在这样的同时我们要力争成为汽车产业的强国。刚才徐和谊董事长描述为世界的新的汽车产业中心。我们为了实现这样一个愿景目标,我们必须要做好四件事情。一是要实现自主创新能力。二是要奠定汽车零部件工业的坚实基础。我们在程度具有国际竞争能力的大的汽车集团的同时,要与一些零部件的集团进入到国际上能够竞争的汽车零部件集团。第三要带动相关产业同步发展,包括材料、装备等等。第四要建立起完善的销售服务体系,包括汽车的金融、信贷、保险、租赁、二手车的回收等等,全过程的汽车服务贸易体系。

  这些任务完成以后,我们大概设想在未来的五年、十年或者十五年里面,中国的汽车工业将形成几个具有国际竞争能力的百万辆的集团。根据今年的销售统计数字大概是这样的,我们有三个大集团已经可以过一百万辆的产能大关,像一汽、东风和上海。我们有两家已经具有五十万辆规模产能,就是长安和北汽。我们还有五家二十万辆规模的集团已经初步形成。那么这十家大的集团和企业,大概占有整个中国今年市场份额700万辆的75%或者再多一点。

  我们将会有一些自主品牌的产品占有主要市场份额,同时我们将实现汽车市场与国外市场的同步发展。

  最后,过去的五年中国的汽车产业从当时在研究加入WTO的中国产业政策的时候,最令人担忧的产业成为了今天最令人振奋的产业。前不久欧盟商会在北京开了一个庆祝晚会,题目叫“我们一汽走过”。我想过去的五年也是中国经济和汽车工业继续改革开放的五年,在过去的五年里面,我们的产量从200万辆增加到今天的700万辆。我们在世界上的排序从第八位排到今天的第三位,我们的进出口贸易总额从几十亿美元今天能达到350亿,今年大概要超过400亿。在这样一个发展的过程中,汽车社会是构建和谐社会的重要组成部分,和谐的汽车社会就是要解决人和人、人和自然的不和谐,汽车既是消费品又是赚钱的工具,汽车要成为更多的人的致富工具,要推动中国新农村的建设,缩小贫富差距。新的汽车技术将克服能源、环境、安全的挑战,实现与自然、与社会的和谐发展。中国汽车工业的产业结构的调整,不只是为了市场竞争的需要,更是为了中国和谐社会建设做出贡献,为更高水平的小康生活做出贡献,也为提升国家的综合竞争能力做出贡献。我们相信,中国汽车工业通过产业结构的不断调整,成为与社会和谐、用户满意、中央放心的产业,将逐步跨入到世界强国之列。

  祝会议圆满成功,谢谢大家。

  Jan Borgonjon:

  我们做最后一次问答。

  提问:你好,我有两个问题给徐总。在未来五年,十一五期间北汽有那些优先确定的重点发展战略?其中三大块会有什么目标?北汽制造今后定位是什么?第二个问题问给标志雪铁龙的博毅先生。您说了中国要从一个世界的工厂变成一个世界主要的汽车大国,你们在研发方面认为中国应该怎么样提高自己在汽车研发方面的能力?

  徐和谊:我知道一些,但是不全面。十一五末期北汽系统产能将超过120万辆,今年是70万。第二是在现有自主品牌的基础上,进一步推出更多适应市场的,以越野车为主打方向的新产品。第三就是合资企业的自主品牌的产品要正式面市。第四北汽系统未来一段时间要进行产业结构的调整,要进行国有体制较大的改革。再有就是要建立一个完好的投资平台和渠道。

  博毅:我们有兴趣在中国建立研发设施、R&D中心、设计中心,我们有这样的兴趣,建立这样的中心目的是更好的了解当地的市场。因为在当地研发,比如说跟当地的大学合作建立一些研究的设施,有助于我们了解当地市场。

  提问:下午好,我来自菲律宾。我想问张小虞先生。在发展中国的汽车产业时,作为中国汽车工程学会的负责人,我觉得你们肯定会制订一些行业标准,因为行业标准对汽车产业的发展非常重要。我的问题是在产品标准方面、消费者保护标准制订方面,你们中国汽车工程学会有哪些作为?你们付出了哪些努力让中国的汽车产业更健康?

  张小虞:关于汽车工业发展的标准,目前在中国的标准化法里还是一种政府行为,所以中国汽车工程学会,作为全国汽车工程界的联合组织,起到一个参谋和建议的作用。我们在过去的改革开放20多年时间里,我们对全世界汽车行业的标准,包括技术法规进行了认真的研究、分析和对比。我们认为在美国标准和法规,欧洲的标准和法规,和日本的标准和法规方面,我们目前初步建立的以国际逐步趋同的标准化体系,是按照欧洲的技术标准和法规的框架进行的。所以我们积极参加欧盟下面的标准化委员会和技术法规的探讨,比如大家知道的关于排放方面的法规和标准,我们基本上是按照欧洲的排放法规的标准。中国汽车界平时讲欧一、欧二、欧三、欧四,现在换一种说法叫国一、国二、国三、国四,实际上指标的体系都是完全趋同的。在保护消费者利益方面,我们积极参与了国家技术监督总局关于缺陷车召回制度的建设,正在酝酿关于汽车维修保养或者通俗讲三包服务的规定,也酝酿了两年多了,我们也在积极工作。总体上来讲,中国是在一个逐步开放的市场上,我们的技术法规的标准也好,保护消费者利益方面这些总体法律性的规定也好,都要跟世界趋同。

  提问:我有一个问题问给所有的嘉宾,刚才我听各位谈到了中国汽车产业发展的一些战略,显然汽车零部件产业的发展也非常重要,技术在这方面的发展也非常重要。中国的汽车零部件产业目前还是由外资公司占主导的。我的问题是各位嘉宾怎么样看待中国汽车零部件行业的发展?是不是说中国要建立自己的零部件生产能力,还是说你们不在乎这个?

  张小虞:中国汽车零部件工业从发展眼光来看,我们已经有了很大很大的进步,大家知道,在桑塔纳国产化的进程中,我们用了八年的时间才把桑塔纳一个车型从2.7%的国产化率提高到当时产业政策所允许的60%的界限,用了八年。那么最近几年,我们不管是合资企业还是国内企业,不管是引进的车型还是我们自主开发的车型,大概实现80%的国产化的时间基本都缩短到三年,有的也没有超过五年。从这个意义上来讲,我们汽车零部件工业是在发展,但是不能不看到,我们这种发展大部分是依靠引进技术和与国外合资使显得。在这种零部件的快速发展过程中,确实有越来越多的外国大的强势零部件集团,以独资的方式进入到中国来,或者以控股合资的方式进入到中国来。我想我们在新的产业政策调整的时候,对于零部件企业的合资合作,没有再像过去的十年设定的50%对50%的界限,应该讲零部件是在一个更加开放的方式上发展。一方面看到我们的不足,一方面也看到在过去的同时,我们相当一部分具有比较优势的零部件在大批量出口。所以我想不设定一个极端的景象,中国的零部件工业肯定是在一个开放的市场上发展,肯定会有越来越多像我们的万象集团这样的零部件企业既请进来也能够走出去,这就要取决于我们自己的努力。

  刚才我介绍到中国汽车工业要成为世界上产业强国的时候,必须要有比较坚实的零部件工业的基础,这个基础既包括本土企业,也包括外来投资的企业,是一个共同的基础。

  提问:你好,我是北京汽车报社的记者。我想给张会长提一个问题。张会长您怎么看待自主品牌和合资品牌现在的地位?当自主品牌快速发展的情况下,是否对合资品牌发展有影响?之前包括吉利和奇瑞的老总在谈自主品牌的时候都提到,目前国家对自主品牌并没有什么特别明显的政策支持。而刚才标致雪铁龙先生提了三点主意,怎么看这个问题?

  张小虞:应该讲在一个开放的市场上,无论是自主品牌还是合资的品牌,或者是外来的企业原装品牌都是在同一个市场上竞争。如果讲现在不太平等的话,应该说我们目前实行的税收政策还是有利于合资企业,他现在所得税是15%,我们本土企业或者非合资企业所得税还是33%。仅仅从税收这个环节来讲,国家基本政策还是鼓励改革也鼓励开放。什么时候这两个税收并轨呢,要取决于我们整个引进外资和整个国家经济发展的需要。所以我不能讲政府歧视自主品牌,也不能讲政府用不符合WTO规则的方式扶持自主品牌。凡是在中国注册的企业,在财政税收方面应该逐步取得完全一致的,所以从这个意义上来讲,我想大家都在奋斗。遗憾的是我们对自主品牌,特别是在轿车领域自主品牌的觉悟的太晚了,所以现在我们要抓紧这个步伐。

  Ivan Hodac:

  我们本节会议到此结束了,展望汽车产业的中期跟长期,我们还是很乐观的。最后我们请我们每年大会的总结人Pedro Nueno教授给我们做大会总结。

  Pedro Nueno:

  谢谢您,大家下午好,我要总结这次论坛。大家知道,你可以把我扔出去,如果你不同意我说的话可以把我扔出去。我有一种感觉,这次论坛可以说非常乐观,我自己也是比较乐观的。两个礼拜之前,我读到一份报告,世界经济前景不错,上周我又看到一份报告,也许世界经济前景不是那么好。所以当今世界确实充满了不确定性,所以我们可以非常乐观的讨论这个行业。在中欧我们确实应该鼓励人们非常的乐观,但是除了校门我们要小心,因为这个世界是充满了很多不确定的因素。

  在我小的时候,当然现在很老了,我年轻的时候非常热爱汽车产业,因为很多管理的思路和研究是在汽车行业当中研究出来的。有很多的管理大师认为,汽车工业是所有工业里管理思路的祖师。2000年以后,在21世纪的第一个十年,我们来看一看哪一个行业管理是最不好的,也许我们不得不选汽车行业,它的管理变成最差的了,到底出了什么事儿?参加这次会议的经理,你们是好的,不来参加会的都是不好的,所以你们是为数不多的汽车行业里的好的经理。当然我并不是针对任何人。

  我不知道谁把这个照片放在这里了,我就拿通用汽车做例子。我们看看有数以千计的工人下岗了,比如说我们要把德尔福给剥离出去。这确实是让人非常难受,到底怎么为这样的企业写案例。这个是福特的照片,我们来看看艾伦,他接手之后就宣布九个月之后,他们总共亏损是58亿美金。所以我觉得似乎没有很好的财务方面让我们算算这58亿到底是怎么回事。他们宣布将会缩减在美国的经销商的数目,他们说这不要紧,我们只会削减那些破产的经销商,当一个经销商破产之后,我们就不给他们经销商的权利了,这是在8月份。在9月份,他们说不好意思,我们要采取大刀阔斧的措施,我们要削减600个经销商。有36%美国经销商今天都是在亏损的,并且在欧洲过去三年当中,经销商数目下降了20%。

  如果大家想要教授一个良好的公司治理的课的话,不要拿这些公司来做例子。除了他们之外,还有其他的一些公司,他们好象在公司治理方面都不是最好的例子。但其实我是很喜欢这些公司的,但是他们表现不好。如果说你要教授道德的话,不要选汽车行业,当然我知道在中国大家都不受贿。但是在欧洲,我当然希望法庭最后判定是没有任何的行贿、受贿行为的,但是现在确实是比较麻烦的一个时期。

  现在我们看到中国汽车来了,我们现在有十个中国汽车厂商,我们刚才听了张小虞先生的介绍,有十个大的汽车厂商,我跟其中一些中国的厂商交谈过,他们想要进入国际市场,为什么不这样做呢?我们看看有多少国际厂商。在座的有多少人相信,十年之后至少有一个中国企业能够成为一个真正的国际汽车企业,在美国、欧洲都能够卖车。两个呢?谁相信?人少点了。三个呢?没人相信。整个业界还是不相信会有这种情况发生,但是肯定会有一些情况发生。

  为了学习这个行业,我读了一本书叫《模式改变》,这不是说汽车的型号,而是说商业的模型,所以我们要改变汽车行业的业务模型。这本书里提到了股东的价值被汽车行业破坏了,在过去的十年破坏了股东的价值,算算2000年汽车行业股东的价值,然后再算算今天的股东价值,大家就能够发现在过去十年中有大量的钱全都蒸发掉了,所以大家都认为商业模式一定要改了。我们真的需要这么多的车型吗?我们确实讨论了很多创新、科技、设计,大家知道创新在这个论坛上是一个非常热门的话题,但是市场愿意为这个创新付钱吗?真的需要这么多的车型吗?市场到底需要什么?在过去十年当中有大量创新扔到了市场上面,但是也是出现了巨大的价值被破坏了,到底出现了什么事情?是不是我们卖的东西顾客不愿意买,顾客到底是怎么想的?我们是不是要这么多的工厂呢?在座的各位也讨论了,我们提到了整合,徐先生也提到了整合,很多代表都提到了整合。我们一定要找到一个更好的办法能够利用我们的产能,也许我们不应该增加产能,而是要找到合作、整合。从这方面来讲,我们假设一下十年之后,刚才有的人说一个,有的是两个,平均下来如果将来有一个半中国全球汽车行业就有很大的整合的趋势,所以我们不应该坐在这里,我们应该迅速行动起来,对中国人来说,对其他的公司来讲,我们都要迅速行动,因为这个产能正在不断的整合,所以我们一定要采取一些行动。

  另外在这两天当中,我发现现在对供应商来说好象压力不太大,但是在世界其他地方供应商是面临非常大的压力。在1985年的时候,我记得法雷奥的主席解释了将来整个汽车行业的价值链将会是分成不同的层面,第一层面、第二层面、第三层面,但是1985年的时候还没有分不同的层面,但是今天这个层面终于实现了,这种趋势是无法拒绝的。在中国可能这种趋势分成不同的价值链分层还没有实现。

  我们看看这些经销商,他们目前的情况不错,我希望他们的日子能够继续这样好过下去。我们也讨论了很多的法律法规,我们讲到了节能、安全、环保,也讲了我们要放松管制,也许我们要有一个全球共同管制的框架。我可以告诉大家有一些供应商和经销商他们想要建立一些新的法规保护自己,应对一些汽车工业的巨头。在这个工业当中,有些生意人认为有管制是有问题的,原则上讲生意是不应该喜欢法律法规的,所以这个产业可能是过度管制了。我读到了一份报告,姚先生提到汽车零部件很大程度上被整车商控制,在欧洲(迈克-克鲁斯)也说了87%零部件控制在厂商手中,厂商说我们可以从中国进口。这到底是一个好现象还是坏现象我不知道,也许会有一个新的法律法规来管这个事情,也许我们要制定一个新的战略。

  去年我们想给一个年轻人颁奖,他是一个很好的经理人,他所处的这个行业是比较艰难的,但是他做得不错,所以我们想给他发奖,我们要在纽约给他颁奖。那时候他决定去纽约,我给他颁奖的时候我突然停下来,因为教授在任何时候都是可以被扔出去的,我就告诉他,我现在确实有点迟疑了,到底要不要给你颁奖。大家看这张照片,我说以前我们这个奖给了很多的人,这些得奖的人都是即将退休的,有的时候他们得了奖之后第二天就去世了,但是你太年轻了,所以我们到底怎么样确认将来你不会让我们失望。如果你要拿这个奖的话,你要向我们保证你一定会成功。他向我保证他一定会成功。这次会见当中我还记得他跟我说了一句话,就是怎么样解决汽车工业当中的这个问题。他到日本之后,就看到日本有很多问题,他说大家都在讨论日元、美元、日本市场、美国市场、科技等等,过了几天之后,他就说为什么我们不能把眼光放到公司内部,来看看公司内部到底有哪些地方是我们可以解决的。所以,我希望大家都能够记住这句话,让我们把眼光放到公司内部,来找找我们到底哪些可以做,我们到底需要什么样的战略。世界上充满了不确定性,确实在这个行业当中,只适合较少的比较强的汽车公司存活下来。所以希望大家在离开这次论坛之后,能够牢记我们组委会花费了很多努力组织的这次论坛。

  我们在座的嘉宾,演讲的嘉宾,徐先生、张小虞先生,我们的主持人,我们研究人员,我们的媒体,我们的赞助商,非常感谢大家,明年再见。

(编辑:孙凤娟)
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