从一定意义上来说，中国汽车市场是世界上最开放的市场之一，世界汽车巨头“6＋3”中，除了雷诺，都已经来到中国。合资企业生产的车型，不仅继续着国际上的竞争，而且由于一家巨头在中国可以有两个合资企业，它们之间还存在着内斗。因此，说中国也是世界上竞争最为激烈的市场，也并不为过。

　　一个最为明显的例子就是：许多国际知名车型在其它市场上无往不利，但是在中国，却遭到了冷遇。

　　众所周知，中国市场潜力非常之大，而从2001年开始，每年的销量以15%以上的增速发展，到2010年，预计可以达到年销售1000万辆，到2020年有望超过美国。

　　照理说，市场既大，需求种类当然也就很多，套用一句广告语“总有一款适合你”，从概念上来说，每款车都可以找到它的消费人群；而随着世界一体化进程的不断深入，各个国家的人的审美口味、爱好也都越来越一致，再加上中国人向来都信奉拿来主义，只要是好的，都不会拒绝。但是为什么一些久经考验的知名车型，却在中国市场栽了跟头呢？

　　研究了中国车市大背景的变化，我们也许会做出一个合理的回答：

　　2001年，十五计划纲要就明确提出，鼓励轿车进入家庭，这也标志着汽车市场已经从公车消费转为私车消费。到2005年底，我国的私车消费已经达到了整个汽车市场的50%以上。市场上的主力车型，也已经开始由公务车型为主向以中级车、小型车市场发展。在这种情况下，一些车型如果还抱残守缺公务车思维，自然不能跟上私车大发展的步伐。

　　与此同时，从2004年开始，中国车市也开始从卖方市场向买方市场的转变。买方市场的特点之一，就是产品不断丰富，消费者有了更多的选择。中国消费者也从以前的被动接受，变为可以主动选择。在这种情况下，一些合资企业以“国际同步”来吸引消费者，而不顾这些车型在许多方面，比如油品、道路状况、环保、交通法规等其实并不适应中国的现状。许多消费者在发过了“第一次烧”之后，发现国际同步车型并不能融入自己的生活，因而后继响应者寥寥也是正常的。

　　另外，随着资讯的不断丰富，消费者也开始对合资车型进行各种比较，中国与国外成熟市场、本地与外地市场、4S店与汽车大卖场；还可以进行比较的有价格、配置、技术等等。某些国际车型在引进中国时，对于技术含量、配置、工艺精度所作的精简此时便无处遁形。中国消费者向来“眼高手低”，追求价廉物美，所以，有时尽管这些产品可以蒙蔽一时，但是厂商追逐超额利润的取向，终究会暴露出来。一旦给消费者留下“质次价高”的不良印象，很难说旗下后续车型不会受到影响。

　　而我们下述的各款车型，身体素质都不错，但是在中国市场上，它们的发展空间却仍然有待提升。它们的潜力，至少在目前还没有被完全挖掘出来。

途安外观图片

　　途安：技术与偏见

　　2003年途安在德国上市仅3个月，就从二十多个对手中脱颖而出，月销量闯进前十，并且获得德国2003年度“金方向盘奖”、汽车大奖第1名、2003年度桂冠车型以及英国2004年度紧凑多功能车之冠、日本2004“年度进口车大奖”，是德国大众PQ35平台上的第一个明星。虽然它在中国也是口碑出色，获奖连连，但是却有点叫好不叫座。

　　德国人在汽车技术上无疑是祖师爷的级别，因此，它确实有资格傲慢。但是对于市场来说，中国的消费者，特别他们在目前还不是很懂车的情况下，抱有偏见也是很正常的。

　　途安的长项在于工艺、空间和多功能，而目前国人则执着于外形、配置和性能参数，两者风马牛不相及。因此从上市之初，它的主要消费群体就局限在有留洋背景，或者“车迷”。特别是它最大的“多功能”亮点还不能为广大的消费者所接受，这方面东风雪铁龙毕加索就是一个前车之鉴。

　　但是上海大众对市场的认识和协调能力毕竟要远超东风雪铁龙。因此，今年开始，上海大众主动出击，不断对途安的价格和车型进行了全面的梳理。途安以最低16.98万元的新价入市，一下子带动了市场的买气；而更加简化的产品线(以前共有五座、七座、手动、自动、2.0、1.8T、舒适豪华等近十几个配置，而目前简化为5款)，也有利于消费者的选择，在这样的情况下，今年1－9月份，途安的销量比去年全年销量增长了50%以上。

　　销量的长足进步，也使它的口碑，开始从懂车人群向更多人群扩散。在同级别的竞争对手中，途安不仅把毕加索远远地甩在了身后，销量也直逼价格低于自己一个档次的普力马。许多家庭在选车时，也抛弃了以往的非三厢车不选的概念，而选择了更加“智慧”而显得超前的途安。

图为奔腾图片

　　奔腾：理想与现实

　　作为一汽反击“自主品牌无为说”的第一款高起点、高品质、高性能的自主品牌中高级轿车，奔腾历经三年多潜心研发，再加上马自达的合作，它的身体素质确实也不错：马6的底盘、马6的发动机、马6的变速箱，还有马6风格的深色内饰，如果不是换上了乔治亚罗设计的“马夹”，它与马6确实没有什么太大的区别。

　　为了确保它的品质，奔腾更号称经过300万公里路试、经受518项精密检验。在上市前后，奔腾还率先在公众面前经过了严酷的真人实车翻滚实验、“集装箱压顶”等安全测试，以展示它脱胎换骨的安全性。

　　但是似乎要沿袭一汽的长项，或者要在一汽轿车内部与马6形成错位竞争，奔腾的定位却仍然留在公商务车市场上，以马6轻盈飘逸的身体来承担公务车的职责，似乎有点勉为其难。也许正是这样的错位，造成了虽然奔腾号称在上市前后收到了7000张订单，但是在9月却只有不到1000辆的销量入账。

　　其实自主品牌中高级车都面临着同样的难题，即使是用了同样的技术，即使采用了同样的工艺，挂了自主的牌子似乎就是没有合资牌子那么挺括。

　　当然出现这种情况，也与国内的消费者还不成熟有关系，想当年日本和韩国汽车工业刚起步时，它们国内不也是充斥着国外品牌么？关键还是要建立中国消费者对于国货的信心。

　　日本曾经做过一项调查，认为在5－10年后的中国汽车，将会像现在的中国彩电一样占据大部分中国市场，而奔腾，还有上汽的荣威，会不会成为中国汽车的海尔和长虹呢？

　　目前，在微车和小车领域，自主品牌已经小有建树，而“民心工程”将在奔腾所牵头的中高级车市场上继续下去。

图为威驰外观图片

　　威驰：理智与情感

　　当初威驰在美国上市时，丰田邀请了小甜甜布兰妮来代言；而在国内，也请张艺谋拍摄了耗资巨大的宣传片，但是强大的宣传攻势之后，威驰本身的不足就暴露了出来：

　　在威驰日本和美国上市的版本上，已经用上了VVT－i发动机，但是早期装配在国内车上的，却还只是较老的发动机，虽然省油，但是本质上却和夏利差不多，而威驰的价格却与后者不可同日而语，因此，在上市这一年后，威驰的销量始终在3万台左右徘徊。

　　随着紧凑型车的竞争对手不断增多，威驰的竞争对手，已经从上一代的千里马、POLO三厢、飞度三厢竞争，换到了下一代的新千里马、POLO劲取和思迪。如果再算上今年的乐风和雅绅特，它确实已经是有点力不从心了。特别是今年5月份，一度销量只有1700多辆。

　　不过尽管市场表现不佳，笔者采访过多个威驰的车主，他们却都认为，威驰虽然看上去技术较老，但是却有两个好处：

　　第一是省油，每个月的油费不过600块钱左右，第二是维修保养也很便宜，基本上只要做做常规保养，平时也没有什么小毛小病。如果从量入为出的角度来看，威驰也正好代表了一种与以往人们“炫耀性消费”不同的、新的汽车消费观。

　　今年7月，丰田终于在人们盼望多年后，在威驰上也用了VVT－i发动机。而消费者的回应也是很热烈的，它的销量开始反弹，9月份达到4000多辆，比5月份上涨了近150%，绝对量上也仅次于降过价的雅绅特和思迪。

　　其实对于丰田来说，威姿也面临着这样的问题，这款在欧洲年销量超过20万辆的小车，在中国同样销量不佳。

　　这一次威驰身上的经验能不能再用到威姿身上呢？

图为206外观图片

　　标志206：形式与内容

　　1998年，标致206一经推出，就获得包括德国、西班牙、葡萄牙等在内的20多个“年度车型”奖项；法国及意大利两大设计名国最美丽汽车称号；2001和2002年欧洲最畅销小型车。2005年206在全球的销量就已经达到了672000辆。全球销量累计超过了500万辆(包括三厢、旅行车和敞篷版本)。

　　而标致206也是2006年中国第一款上市的全新车型，据悉今年的销量目标是35000台。运动和优雅是标致206想传达给国内消费者的理念。除了吸引人的外形，它的发动机选择了和307一样的1.6升，搭配据称是用在保时捷上的TIPTRONIC技术的手自一体变速箱，以求给消费者留下最佳的动力表现和操控感觉。

　　与所有的新车一样，标致206的上市吊足了人们的胃口，因此，在前几个月，它的销量很快达到了4000多辆/月，已经接近这一市场冠军飞度。但是最近几个月以来，尤其是6月份POLO劲情上市之后，它的销量下滑的很快，一度跌到2000多辆，到9月份为止，它的销量为20274辆，离年初的目标35000辆还有15000辆的差距，这意味着它将在剩下的3个月中每月销售5000台，这对于9月份的销量只有2800多辆的206，基本上就是个不可能完成的任务。

　　分析一下标致206失宠于市场的原因，是由于个性化消费刚刚兴起，而年轻人的购买力也还很有限，市场后劲不足；另外又有POLO、飞度这样的强劲对手环伺左右。而206最大的弱点还是空间，许多车主都认为，它是“形式”大于“内容”的最好的诠释。

　　另一方面标致206虽然对于国人来说还很新鲜，但是在国外，早就已经是有8年历史的高龄车型，今年1月份标致刚发布了207，这自然也减少了人们对于它的兴趣。

图为奥迪a4外观图片

　　奥迪A4：盛名与负担

　　奥迪A4与宝马3系，在国外就是竞争对手，而这种贴身缠斗也从国外一直斗到了国内。

　　2003年4月，奥迪A4亮相，较10月16日第一辆国产宝马325i发布时间提早了半年。2004年4月，宝马318i上市，一汽－大众立即做出反应，在同年5月11日宣布推出奥迪A4的1.8T手动挡和2.4自动挡。

　　而2005年9月，宝马新3系上市，先推出的是36.5万元的顶级配置。而与宝马推出车型的高开低走相反，奥迪新A4实施先低后高的产品竞争策略。10月份，奥迪新A4先推出一款售价27.54万元的1.8T手动挡和39.91万元的2.0T自动挡，与宝马新3系形成错位竞争。

　　照理说，A4有同门奥迪A6在中国多年积累下的豪华车品牌的巨大靠山，宝马只是一个后来者，应该说打败它不成问题。

　　但是奇怪的是，奥迪A4就一直没有被它的客户群体所认可，在国外，它被定义为一部家庭用车，但在中国却被称作“一部尽现活力本色的动力型轿车，满足那些充满激情、动感与活力的成功人士的需求”。而运动正是宝马的强项，奥迪可以说是“关公门前耍大刀”，丝豪占不到便宜。因此，从奥迪A4上市以来，它的表现一直不温不火，高它一个级别的奥迪A6L如今一个月的销量可以达到6000多辆，可A4一个月却只有1000辆出头。

　　而新奥迪A4出来之后，它的消费群体中，女性的比例突然高企，一度达到了1/3以上，某款打着“女性车”招牌的廉价车型更是直接模仿了它的前脸，而使它更是“很受伤”。

　　今年第三季度，奥迪A4连续三个月被宝马3系超过，宝马3系的累计销量为3818辆，而同期奥迪A4只有3104辆，即使在全年销量上看，它们之间的距离也越来越小。

图为普锐斯外观图片

　　普锐斯：食肉与食粮

　　从1997年上市以来，普锐斯先于2003年获得美国年度车，后又凭借科技环保主题荣膺“2005欧洲年度车”，它搭载的发动机更获了2006年度国际引擎大奖(InternationalEngineoftheYearAwards)的最省油引擎和1.4－1.8组最佳引擎称号。截至2006年4月份，普锐斯在全球的销量超过了50万辆。

　　但是在中国，在这个还处在汽车时代的初级阶段国度，汽车才刚刚普及，在这个阶段，要人们接受它，似乎有点过于超前了。让人想起古时一个皇帝，在大饥荒的时候，大臣告诉他，老百姓没有粮食吃，快要饿死了，他却说“何不食肉糜”？

　　从国外的消费者来看，不仅他们已经有条件“食肉糜”，而且政府也会通过各种手段来鼓励他们去做。据了解，普锐斯在美国的售价比同级车大概高了20%，但可获得美国联邦税务局税收减免2000美元的补贴，在日本，政府将补贴普锐斯高出其同级别车部分的四分之一。

　　而在中国，很多人在买车前都会算这样一笔账：这款车能够省油，但是就算开到报废，省下的油钱还不够弥补它的高价。

　　如果买一辆同级别的车，这近30万元的开销不仅可以包车价，而且可以包油费和日常的维护费用了。

　　即使买得起，中国的消费者也会考虑，同样的价钱，甚至可以买到奥迪A4，不仅品牌更加高端，同样有不错的环保性能：可以达到欧IV。

　　因此普锐斯至今的月销量不过200辆，9月份只有100出头，年销3000辆的任务完成无望。

　　但是对于丰田来说，通过此举，它已经占领了未来中国汽车发展的一个制高点。丰田就像一个长线投资者，它静静地等着消费者们的层次，不管是收入水平，还是环保意识的不断提高。　　■撰稿/郑海阳