在山西益新制动部件有限公司董事长董瑜看来，汽车零部件行业就像一座“围城”，行业外的人想进来，行业内的人却叫苦不迭。

　　董瑜一直期待能为更多的整车厂配套，以降低自己对某一整车企业的依赖。他不仅要操心企业的技术、管理和产品质量，同时还要关心和分析行业趋势，只有这样才能确保企业不被市场所淘汰。这其中他最发愁的，是与整车厂打交道。

　　在原材料价格水涨船高、整车价格一降再降的情况下，中国的零部件企业普遍感觉愈行愈艰难。他们很希望整车企业都能在这关键时刻伸出手来，拉自己一把，但他们也清楚地知道这是奢望。

　　配套难

　　山西益新是国内同类产品开发较早、配套车型较多的无石棉汽车制动专业企业。董瑜为了使企业能够进入整车厂的配套体系，可谓煞费苦心。

　　上世纪90年代起，解放轻卡红极一时，由于制动部件问题，整车厂组织技术攻关。董瑜看准时机，组织人员自行研发出制动性能更好的无石棉盘式和鼓式制动器。但是能否就此进入一汽解放轻卡的配套体系，他心里并没底。

　　董瑜知道，产品质量过硬只是先决条件，能生产出同类产品的厂家很多。最终选择谁配套，却是整车厂一句话的事。

　　经过无数次检测，企业在研发前期和后期又做了一系列公关工作，益新的产品最终被采纳。董瑜心里一块石头总算落了地。这次成功，不仅使益新公司投入的大量研发费用没有白花，更重要的是，给解放这样的畅销车型配套可以给企业带来丰厚的利润。

　　董瑜成功了，也是幸运的。在与主机厂打交道时，他亲眼看到，更多的企业被拒于整车厂的大门之外。

　　有关人士指出，直至今天，中国零部件厂趋附于主机厂的关系仍是主流，大部分零部件企业是靠主机厂的“施舍”过活。这与汽车发达国家主机厂和零部件厂共生共赢的情况形成鲜明的对比。

　　据分析，在中国汽车业，产品研发的风险多数时候由供应商独自承担。这导致许多中小企业不敢投入过多资金进行研发，直接造成中国零部件产品趋同、技术含量低的现状。

　　回款难

　　陈先生是某国内大型汽车集团的退休职工。目前，他正在忙着向自己的老东家讨账。

　　原来，陈先生退休之后被一家零部件厂聘用，成为该厂驻汽车集团的代表，其工作就是帮助企业向他原来工作的整车厂催要货款。

　　陈先生许多以前的同事，现在也都在做着同样的工作。他们一方面凭借的是自己有专业技术，更重要的是与主机厂相关领导保持着良好的关系，在产品配套和讨款方面有得天独厚的优势。

　　这样做究竟能给企业带来多少好处？

　　《财经时报》记者通过一位曾就职于一汽协作配套处的人士了解到，整车厂压款，有时一压就是1年多，而通过“驻债”人员的努力，一般能提前几个月拿回货款。供应商如果能在3个月之内拿到货款，就已经算不上是压款。

　　据介绍，整车厂延迟支付货款，是因为他们执行的不是“货到付款”原则，而是什么时候零部件被装车使用，什么时候付款，库存压力基本上转移给零部件厂。

　　东风汽车泵业有限公司隶属于东风汽车有限公司零部件事业部。该公司60%～70%的产品销售到东风汽车，同时也为其他一些整车厂提供配套产品。

　　东风泵业公司市场部刘部长说，东风公司的这部分货款很容易收回，而外部账款就很难说。如果某企业的货款回收困难，他们就只能放弃与该厂合作。

　　不久前，一个客户上了刘部长的“黑名单”。原因是，该客户无法保证需求数量，也不能及时回款。

　　“那是一个永远也填不满的无底洞。”刘部长告诉《财经时报》记者，造成的损失，企业只能用拓展新市场来补充。

　　市场难

　　时下，汽车降价蔚然成风，整车厂为了保护自己的利益，大多选择把压力转给上游供应商。同时，如果车型销量降低，整车厂还会相应减少零部件的需求量。这时，一些供应商就会出现整车厂给的“吃不饱”，上新产品又来不及的情况。

　　东风泵业今年就遇到了这种情况。国内卡车业整体不景气，刘部长估计，由于该厂半数以上的产品供给东风，受市场影响，今年的销售额仅能维持去年的水平。

　　《财经时报》记者了解到，由于历史供求关系等原因，中国上游零部件企业与下游整车厂之间，存在不同程度的债务、债权关系。

　　某整车厂由于车型老旧，失去了市场，便将这些淘汰的汽车照价抵给其供应商。这些供应商自认倒霉，但也无可奈何，有企业不堪重负，甚至因此倒闭。

　　一位业内人士指出，拿产品“顶账”的现象在汽车行业相当普遍，也是下游企业转嫁损失的普遍做法。而当上游企业真正出现困难的时候，主机厂往往是弃之如敝屣。

　　据悉，在欧、美、日等国，主机厂与零部件企业基本建立起长期合作关系，主机厂往往视配套公司为自己体系的一部分，不仅主动邀请其一起参与研发，而且在零部件企业遇到困难时，还伸手援助，双方之间形成共赢的合作体系。

　　一汽解放汽车有限公司一位人士向《财经时报》表示，作为整车企业，他们也期待供求双方建立双赢的关系，但就目前来看，有时放弃一些供应商实属无奈之举。

　　本报见习记者 翟旭鸣 李超