关于车辆的安全性，有一种说法相信很多人都听说过——日本车皮儿薄，不如欧美车结实。此说法的起源基本上无从可考，似乎是很多人从很多起事故中总结得来。总之，这说法一传十、十传百地流传开来，成为了很多人的“共识”。因此，一个挺奇特的现象是，尽管日系品牌的各种车型凭借公认的经济性和“符合东方人的审美造型”近几年在中国汽车市场上大行其道，但关于其安全性的质疑却始终挥之不去。

　　有调查显示，车辆的安全性已经上升成为中国消费者在购车时除了价格外考虑的第二个重要因素，这也使得日系品牌不得不开始直面自己在安全信用度上的“尴尬”。于是，从今年2月开始，先是丰田锐志在位于天津的中国汽车技术研究中心碰撞试验室进行了公开的碰撞试验；随后，广州本田8月24日在长春的国家汽车质量监督检验中心进行了中国首次车对车正面偏置碰撞试验；而就在上周，根据世界通行规则实施的中国新车安全评价体系正式启动，国内首次汽车碰撞第三方测试即C－NCAP的第一次测试，选用的车辆恰巧是东风日产出品的骐达。这样，在半年左右的时间里，日系三大品牌全部在国内实施了碰撞试验。

　　虽然，也有评论认为，丰田和本田在国内进行的这种公开碰撞试验，都是在厂家主导下进行的，在一定意义上有“做秀”的成分。但换个角度说，如果一个人想要摆脱别人对自己的“成见”，不做点儿什么又怎样去改变呢？所以，广州本田总经理锋川尚在雅阁与奥德赛车对车碰撞试验前，很明确地表示，广本就是希望通过这个试验，把自己在安全方面的努力向社会做一个说明。

　　事实上，全球各地的车厂关于车辆安全的研究发展到今天，很多理论实际是相通的，而在事故发生时最大限度地保护乘员和行人安全的目标更是一致。如果非要从中找出一些差别，也许就是一些车厂的具体研发内容看上去自成体系或者干脆就是技术项目的名称不同罢了。比如，广州本田就借雅阁和奥德赛车对车碰撞试验的机会，将本田最具代表性的车辆安全技术G－CON概念推了出来。本田汽车研究所的工程师在解释这项技术时说，G－CON技术是以现实世界发生的交通事故为依据开发的一种车辆安全技术。在碰撞发生时，这种技术通过车体对碰撞能量的充分吸收及合理分散，最大程度地减小了车内乘员受到的冲击力；同时配以坚固的乘员舱，确保乘员的生存空间，最终达到保护乘员安全的目的。而且，这种技术还包括对行人和其他车辆保护的体系。通过在车身上设置可以吸收能量的发动机罩、前翼子板支架、保险杠等结构，使事故发生时可以更好地保护行人的安全，或者减轻对对方车辆的攻击性。同样的，丰田的GOA车身结构和日产的Zonebody区域车身构造与本田的G－CON技术看上去实在是大同小异。

　　广州本田的工作人员表示，广本的产品都采用了应用G－CON技术开发的车身结构，“只是以前我们没有系统地宣传罢了”。同样的情况其实在丰田和日产的身上同样存在，由此也就不难理解，为何日系几大车厂如此“热衷”于拿碰撞试验说事了。而惟一可能存在的问题是，“成见”非一日形成，所以，改变也非一日之功，况且绝非只有碰撞试验就足够了的。谷辛