□企业可以不进行自主创新，依靠合资可以生存得更好，但是一个产业不能没有自主创新，国家不能没有自主创新。

　　□企业即使有很好的自主研发体系，因为其他原因，照样可能关门倒闭，国家如果把自主创新这么重要的事情，压在某几个企业肩上，是一件很危险的事情。

　　□我们不能把开发一个车型作为自主创新的终极目标，那是必须要做的，只能打60分，只有把自己的研发能力培养出来，才能打满分。

　　有钱也买不来市场上最后的成功

　　“说华晨是有产权无知识，那是过去，现在已经变成有知识有产权了”。和赵福全博士见面已经不是第一次了，所以谈话就很随便，没有那么多的客套和礼仪。

　　赵福全，华晨金杯副总裁，兼研发中心总经理。1985年吉林工大毕业，1992年获日本广岛大学博士学位，1993年在伦敦大学帝国理工学院任研究员，1994年5月任美国Wayne州立大学助理研究员、助理教授。1997年4月任克莱斯勒公司产品工程师，1998年戴姆勒-奔驰与克莱斯勒合并后，任公司发动机技术高级专家，2003年6月任公司技术中心研究总监。2004年4月回国担任现职务，全面负责华晨公司技术开发工作。

　　赵福全说，拥有产权和拥有知识是两个概念，华晨从有产权没知识到有产权有知识，是一个由量变到质变的渐进过程。过去的华晨第一没有设计能力，第二也没有参与中华轿车设计的全过程，因此对后续出现的问题缺乏整改能力。中华轿车虽然是个“交钥匙工程”，但毕竟有一批人部分地参与了这个过程，引进丰田技术的15年中也积累了一些人才，解决中华后继问题，华晨也练了兵。“没有这些前期积累，就不可能有现在600人的研发团队，就不会有今天骏捷自主研发的成功”。

　　他把华晨走过的道路分解为三步：引进丰田技术——购买中华轿车技术——自主研发。华晨人一开始就想技术自立，“在这个过程中，自立与自主的意识很清晰，但愿望没有实现”。

　　交了一些学费，让华晨深刻地认识到，有钱也买不来最后市场上的成功，不自主就走不出去，后续产品继续买，花钱是无止境的，有了积累的过程，最多做到第十代就能完全自立了。

　　在赵福全来华晨以前，2003年初华晨的研发中心就已经挂牌了，不过更多地还是延续原来的理念，比如产品工程部不是开发产品，而是解决中华轿车“交钥匙工程”之后的质量问题；项目管理部的功能则只是把项目打包发给别人做。

　　有人说赵福全早来华晨两年就好了，赵福全却不这样认为，“每个人在特定的时期有特定的作用，早两年华晨并不认为独立自主研发有这么重要，也可能不认为我很有用。历史是一个积累过程。”

　　走出中华失败的阴影

　　华晨要尽快走出中华轿车失败的阴影，赵福全说，对华晨来说，骏捷是个承上启下的产品，承上是指它继承了中华品牌作为精品的市场定位，同时也继承了中华的阴影；启下的意思是说，骏捷是华晨产品的一个重要转型，由商用公务领域进入家庭。骏捷市场定位很清晰，叫做“家轿典范，品质生活”，配置更人性化，家庭化，就是主打家庭轿车市场。中华的失败成了骏捷的经验，对中华是教训，对骏捷则是财富。

　　彻底改变中华形象的是尊驰的热销，尊驰改进得很好。赵福全说，降价只是给了人们一个重新审视它的机会，如果价格继续居高不下，大家还是望而生畏，就没有机会去重新认识它。

　　赵福全认为，当初中华轿车的失败并不是单纯产品的失败，网点数量有限，维修跟不上，配件供应不及时，也是很重要的原因。产品设计好了，生产制造不好不行，供应商水平跟不上也不行，卖出去了售后服务跟不上也会砸牌子，所以，好的产品链很重要。现在对骏捷来说，这些问题都不是问题了，第一产品本来问题就少，有问题也能够及早预测到。骏捷的成功，不是单纯设计的成功，更不是市场炒作的结果，是华晨综合实力提升的体现。

　　骏捷开发之初只匹配了一款2.0升发动机，但由于油价攀升，市场上家轿的黄金排量由2.0升降低成1.8升和1.6升，华晨高层立即决定上1.8升和1.6升排量的发动机。当时找外国公司做，第一成本高，第二时间等不及。他们便和供应商联合，依靠自己的力量，6个月就把两款发动机的匹配完成了，并及时推向了市场。赵福全说，没有自主创新，1.8升排量的发动机就不可能这么快推出来。

　　骏捷的热销，说明华晨的转型是成功的，标志华晨已经转变成一个既有产权又有知识的企业，而且形成了很好的供应商体系和售后服务网络。

　　2004年以前阁瑞斯只有一款基本型，价格21.98万元，质量也不很稳定，市场上销量不过几十辆。华晨花了8个月时间，新开发出11款车型，新开发的车型不是简单加个DVD之类，而是有不同轴距，不同座位数，不同发动机排量，有手动挡、自动挡，还增加了很多配置，比如双天窗等，价位在11.98万元到23.98万元。2004年销售一下上升到700辆，2005年接近6000辆，今年要冲击1.8万辆，现在又在开发格瑞斯的08款。

　　至于计划中的A级车，华晨表示将从底盘开始，开发一个面向家庭的全新平台，经济实惠又保持中华品牌的大气，第一款的工程设计就要结束了。

　　华晨走出了中华轿车失败的阴影。

　　“十一五”是自主品牌最后的生存机会

　　赵福全说：“开发出产品只是自主创新的副产品，自主创新的主产品是创新能力的培养，这是企业的造血功能。”

　　他分析道，中华轿车的开发是“交钥匙工程”，到了骏捷就是联合开发，华晨有几十个人到斯图加特参与开发，而最新的M3也叫联合开发，但开发的地点由国外改在了沈阳，是国外技术人员到中国来“打工”。

　　表面看，“走出去”和“请进来”，得到的都是一个推向市场的新产品，但是受益人数不一样，国外的技术人员过来，我们可以有更多的人参与。而且“走出去”只是主机厂人受益，产品成本降不下来。“请进来”，供应商也可以参与，锻炼提高了供应商团队。

　　赵福全说，开发地点的转移不仅是一个地方的改变，而是整个理念的改变，是战略思路的转移。我们不能把开发一个车型作为自主创新的终极目标，那是必须要做的，只能打60分，只有把自己的研发能力培养出来，才能够打满分。开发地点转移到国内，就一天一天接近自主能力形成。

　　他认为，汽车是一个系统工程，不能把设计、工程和配套绝对分开，开发产品，最终要通过供应商来实现设计理念，成本也是在设计过程中就决定了的。

　　中国汽车自主创新能力的建立，不能指望某几家企业。赵福全说，自主创新是产业的问题，是国家的问题，不仅是企业的问题。企业不进行自主创新，依靠合资也可以生存，甚至短时间内比自主创新生存得还要好，事实已经证明了这一点。但是一个产业不能没有自主创新，国家不能没有自主创新。国家如果把这么重要的一件事情，压在某几个企业肩上，是一件很危险的事情，国家要想建汽车强国，必须全行业进行自主创新。

　　企业即便有很好的自主研发体系，也可能因为其他原因，比如决策失误，产品市场定位不准等，照样可能关门倒闭，但是我们不能因为个别企业的经营困难，而使整个产业失去了自主创新能力。

　　自主创新不仅是华晨等企业要做的事情，更是国家必须做的事情，赵福全说，这涉及到我们整个国家长期有没有竞争力的问题。国家需要汽车工业，中国的汽车工业不能永远让外国人控制，这不是喊口号能解决的问题，要鼓励全民自主研发，即使几家企业倒闭了，还有其他企业存在。市场竞争是残酷的，有卓越技术的企业，也不见得一定能发展，照样有可能倒闭。

　　他认为，树典型已经是一种过了时的做法了，人人关爱自主品牌，中国的自主品牌才有希望。只有“全民皆兵”，才能取得解放战争的最后胜利。

　　“十一五”是自主品牌最后一次生存机会，要么开庆功会，要么开追悼会，赵福全说，这绝不是危言耸听。本报记者 程远