记者 刘春 综合报道 通用汽车与雷诺-日产的结盟事件和中国市场沾不到半点关系吗？埃森哲(Accenture)汽车行业合伙人Spitzer可不这样看，对中国来说，这将是一个难得的借鉴。“中国现在汽车企业非常多，这样资本难以被现在中国企业的数量来消化，这是中国汽车业结构性的问题，推出更多车型或者在中国以外在全球进行扩展需要大量的资金，而现在中国有15家大的国有汽车生产集团，不管是15家还是多少家的数字，要想获得这个资金，中国企业的数目就我看来还是太多了。” Spitzer这样说。

　　的确，在中国相关的“十一五”规划当中，汽车企业的兼并重组已经被提上日程，但实现企业间的有机整合是一个相当复杂的过程，为何不留心那些正在发生的案例呢？

　　不仅仅是在中国，即使是在世界汽车工业的最前沿，“整合”也是汽车巨头们最感兴趣的话题之一，1995年，克莱斯勒CEO鲍勃·伊顿击退了大股东柯克里安对公司的收购，但也让他认识到原来克莱斯勒是如此脆弱。尽管这家公司拥有雄厚的工程技术优势，又富于速度和胆识，但是作为美国第三大汽车制造商，他们在海外市场的表现却乏善可陈，而在美国国内，来自日本、欧洲的对手们却利用海外优势蚕食着他们的市场份额。

　　差不多同一时期，1996年，施伦普成功地将一直游离的梅赛德斯-奔驰收编到戴姆勒旗下，梅赛德斯品牌正在重现昔日的辉煌，但野心勃勃的施伦普却对出现机会的发展中国家市场束手无策——梅赛德斯拥有发达的海外渠道和工厂，但他们却无法将产品延伸到大众市场。

　　正是这样简明的互补性需求，促成了“戴姆勒-克莱斯勒”汽车公司的诞生，就像现在通用汽车与雷诺-日产正在洽谈的结盟一样，但事情远比想象的要复杂许多。

　　首先是股东利益问题，公司合并之后，需要参照原来两家公司的股价重新设定股价，要想让双方股东同时满意绝非易事，而戴姆勒-奔驰的股东当时认为克莱斯勒的股东在新设立的股价上占到了便宜，这成了后来双方难以融合的一个借口。如果通用汽车与雷诺-日产是“结盟”，而不是“合并”的话，这个问题就不会出现。

　　主导权争夺同样难以解决，戴姆勒-奔驰与克莱斯勒的合并谈判到了最后阶段，谁的名字放在新公司的前面竟成了一个谁都不愿妥协的问题。这还仅仅是细节层面，管理层的安排问题更加棘手，不可能任何位置都安排两个负责人，那么谁该离去，谁该留下呢？公司的企业文化真的能够克服自身差异及地域因素而和谐融合吗?克莱斯勒公司在诸多问题上选择了让步，最终的结果是，这家公司的控制权被德国人牢牢抓住，人们更愿意把克莱斯勒看成是一个被收购的部门。

　　研发与生产上的协同问题更是说起来容易做起来难，这是一项浩大的工程，经过多年磨合，戴姆勒-奔驰与克莱斯勒如今已经能够共享资源，但这仅仅限定在一定范围以内，在合并之初，梅赛德斯-奔驰部门的负责人甚至拒绝其产品与克莱斯勒字样一起出现。

　　事实上，上述问题都没有得到充分的解决，要不然戴姆勒-克莱斯勒的市值也就不会在合并之后大幅度下滑，柯克里安也就不会将施伦普告上法庭。克莱斯勒通过梅赛德斯的海外网络大有斩获了吗？没有。而通用汽车与雷诺-日产联盟似乎连理论上的互补优势也找不出多少。

　　所有这些，称为前车之鉴并不过分，但这并不是说三方结盟没有可能，整合仍是大势所趋，一旦世界汽车巨头今后出现此类结盟或合并，中国的相关政策和合资企业应该如何应对？在吸取经验的同时，这也是中国市场应该关注的现实问题。