两大集团重卡上半年销量下滑

　　斯太尔企业趁隙填补市场真空

　　当市场总量一定时，一方所得必定为一方所失。这一准则特别突出地表现在今年的重卡市场上。今年1～5月，一汽解放总质量14吨以上商用车的市场份额为22.30%，同比减少4.00个百分点；东风公司份额为21.98%，同比减少11.23个百分点；四家斯太尔平台企业(中国重汽、陕西重汽、重庆红岩和北汽福田)销量和份额均有不同幅度的上升，并以陕汽的增长率最为明显，而中国重汽更是以20.83%的市场占有率直逼解放(22.30%)与东风(21.98%)。为什么会出现这种态势？是斯太尔企业锋芒毕露？还是解放和东风在走下坡路？

　　要探讨为什么斯太尔企业上升如此迅速，首先要弄清楚解放和东风为什么下滑如此厉害，因为斯太尔上升的空间正好是解放与东风失去的份额。可以说，在市场不景气，总量持续下跌的情况下，斯太尔、解放与东风之间的销量关系就像“跷跷板”一样，“你”升上去，“我”就降下来。

　　如封面文章所述，准重卡市场趋向没落这一时代原因是造成解放与东风销量大幅下跌的主要力量。但除此之外，由于解放和东风自身存在的一些问题，导致两者的产品销量与市场份额下降速度过快，关于这一点，本文将为您一一分析之。

　　东风商用车：未能及时推出重卡新品的转型阵痛

　　也许至今还有不少人“沉醉”在5月18日东风“天龙”重卡上市的繁华景象中，遗憾的是，如果这一繁华景象能在三年前出现的话，那么今日的东风商用车就不会面临如此困境。

　　这个企业目前正潜伏着产品结构不合理的危机(其实这一点，东风商用车公司的部分高层也已认识到)。从2000年开始中国重卡市场正缓慢地朝着大吨位、大功率的方向发展，而从2004年开始的全国治超治限工作人为地进一步加速了这一过程(当然，这是个好事)，很多企业都始料不及。

　　东风商用车公司从1990年进入8吨载重以上市场以来，产品结构一直以8～15吨的准重卡为主，其中有一款自卸车近几年来成为支撑东风的“明星”，它就是EQ3208自卸车系列，以194kW(260hp)为主。这款6×4车是双10吨后桥，在华北市场上卖得很火，销量占了公司8吨以上载重产品中50%以上的份额。

　　过度依赖一款老产品是很危险的。EQ3208固然很耐用，但推出时间太久，产品型号有些老化，并且，这款车型从本质上属于准重型车，其明显的标志就是双十吨后桥设计(虽然不少用户在使用时，并不按照车桥载荷来载货)。随着国内重卡市场向15吨以上方向提速，以及斯太尔平台企业日益重视自卸车等专用车市场，EQ3208在去年以及今年上半年出现很大幅度的滑坡，并由此连累东风商用车公司销量出现重度下挫，也暴露出其缺乏15吨级真正重卡、产品结构不合理的缺陷。

　　幸运的是，该公司前段时间用自己的行动发出了一个利好的信号，那就是“天龙”15吨重卡的上市(东风称该开发项目为D310项目)。目前这款产品还处于导入期，其市场前景将决定东风这场产品结构调整“风暴”的成败。

　　一汽解放：发动机动力的瓶颈难题

　　一汽解放在2000年以前占了8吨以上重型车市场半壁以上天下，但在2000年之后持续下跌，2005年跌至25%，今年1～5月更萎缩到22.30%。为什么会这样？

　　客观地说，一汽解放还是很有眼光的，它很早就看到了重卡市场的发展趋势，并在2004年推出了15吨级的真正重卡“奥威”系列；可惜的是，“奥威”辜负了解放的期望，没有托起解放公司重卡销量的半边天。

　　其实解放的市场份额缩减是必然的，因为几家斯太尔平台企业和北方奔驰陆续崛起，15吨以上重卡市场开始发力；但下滑这么快，就不是大家能预料到的。

　　解放公司最近面临的问题比较多。一方面是大企业病严重，研发能力虽强，但与市场需求不能较好对接。本报曾在2月20日的《“新”帅许宪平 能否再现“老”解放辉煌》文章中论述过这些问题，在此不做过多叙述。另一方面是解放“奥威”的困境(解放销量的下滑主要是受奥威的影响)。从2004年7月解放隆重推出“奥威”以来，它的市场表现与解放对其寄托的重望相比，是不相符的，也是很不令人满意的。

　　为什么解放投入几十亿元用于研发和购买专用设备的奥威会如此“惨淡”？从记者在市场调查的情况来看，相比较而言，大威是卖得不错的，这主要是因为一汽解放下属的大连柴油机厂生产的重型柴油机功率较大，能够较好地满足用户需求；而使用一汽锡柴柴油机的奥威车则显得动力不足，发动机稳定性偏差。如此一来，我们就“顺藤”摸到了奥威市场失利的脉络和深层次原因之一，那就是锡柴发动机的功率不够，并且稳定性还差些火候。

　　解决之道在哪里？内部管理的改革和车型设计的持续改进是必须的，此外，提高奥威车的发动机排量和功率势在必行。有传言说解放公司正在与斯太尔发动机厂家(如潍柴等)进行谈判，希望能在部分大吨位奥威卡车上使用大功率的重型斯太尔柴油机，这是一个好的迹象和信号，只有奥威的动力“瓶颈”问题解决了，这款车才有希望在下半年轻装上阵。

　　斯太尔：得到应该得到的市场份额

　　图三显示，解放和东风在8吨以上重卡市场上的份额由2000年的83%，降到2003年的71%和2005年的55%，而三家斯太尔则从2000年的14.9%上升到2003的19.9%和2005年的30.8%。到今年前五个月更创记录地达到37.99%(还没算上北汽福田)。

　　斯太尔市场份额的上升是必然之事，只不过没人预料到会增长得这么快。要知道从1983年引进直到2000年，斯太尔重卡一年都卖不了多少辆，因为中国8吨以上重型车市场上大部分是由中卡转化升级而来的准重卡产品。真正意义上的15吨级以上重卡市场到2000年以后才开始启动，这一年也正好是原中国重汽集团一分为三的时候。

　　中国重汽、陕西重汽和重庆红岩分开之后，北汽福田也加入了斯太尔平台企业行列，这四家厂商的市场份额在2000～2006年上半年的时间里市场份额提高得很快，这种现象可以看成是一种“自然回归”。因为在2000年以前中国8吨以上载货车市场的80%是由解放与东风的准重卡产品垄断着，而斯太尔卡车随着大吨位化、大功率化趋势的演变，才在近几年里逐渐获得用户的青睐。因此说，斯太尔其实是在得到自己应该得到的市场份额，而解放与东风份额的下降是必然之势和常态(只不过由于自身存在的一些问题，导致下降速度过快)，但可以预见，随着各个厂家新型重卡的推出、成熟，斯太尔产品的销量绝对值还会增长，但市场份额有可能在上升到一个高度后开始下降。

　　友情提示

　　在国内重卡市场，由于今年不景气状况仍将持续，上半年总销量仍呈小幅下滑迹象，因此对主流企业而言，目前最重要的不是利润，而是市场份额。当市场总量大幅扩容时，所有的企业都能从中获益，用不着拼的你死我活，比如2004年的重卡井喷，即使规模较小的非主流企业也能“数钱数到手发软”；但当市场滑坡时，竞争就变得非常残酷，“你”少卖一百辆，“我”就有机会多卖一百辆，谁能在不景气的情况下拿到更多的市场份额，谁就更有机会在未来的下一轮市场井喷时获得更多的利润。因此，此时，销量和份额比利润重要的多，必要时为了市场份额，牺牲一定的利润也是值得的。当然，打价格战是没有必要的，多花一些钱进行产品创新改进和营销服务创新才是上上之策。(本报记者：谢光耀)