同样是3.0升发动机，皇冠的整体表现超过了奥迪，君越的油耗值得称道

　　虽然这三款车都有不同的动力配置，但是面对于高档公务车市场，3.0升排量的绝对算主力车型。通过一番测试，我们对它们有了新的认识，老将并不是处处领先，新来的也不是一无是处。先看奥迪，它的3.0升发动机最大功率160kW/6300rpm，最大扭矩300Nm/3200rpm，皇冠的最大功率170kW/6200rpm，最大扭矩300Nm/4400rpm，单从数字上看，这两款车的动力性相差不多，但是奥迪的整备质量重了125kg，使得它在加速成绩上全面落后于皇冠，皇冠在0～100km/h加速时间达到了8.4秒，比奥迪整整快了近2秒钟，而80～120km/h的中途加速时间皇冠为6.9秒，比奥迪快了近1秒钟。日本车重量轻、提速快的特点完全体现出来，皇冠在这一环节的获胜让我们对它有了新的认识。君越的发动机整体性能与前两位有着不小的差距，最大功率131kW/5400rpm，最大扭矩244Nm/4400rpm，但在测试结果上，它和奥迪的差距并不十分明显，0～100km/h加速时间慢了0.7秒，但是发动机采用V型6缸排列的君越还有一项看家本领，就是断缸技术的应用，它能根据引擎负荷和行驶状况，在巡航状态下自动关闭半数工作气缸，当需要强大动力时，又会迅速启动所有气缸投入工作，虽然转换比较复杂，但在实际驾驶过程中，基本上感觉不到动力输出的变化。这种技术使君越的油耗较之其他美国车有了不小的飞跃，一天的测试下来，行车电脑显示的平均油耗只有12升/百公里，虽然和皇冠的11升/百公里还有差距，但也十分理想了。

　　皇冠的6档自动变速器加速感觉更平顺，100km/h时转速也只有2000rpm，保证了行驶的经济性；奥迪采用的是经典的tiptronic6档自动变速器，它的强项在于手动模式，通过方向盘后方的换档拨片控制，无论在加速和起步时都能带来令人兴奋的扭矩输出；君越采用了比较保守的4档自动变速器，虽然也提供了手动换档模式，但是方向盘上的换档键很不明显，更像是音响按钮。在加速超车时，降档反应时间比皇冠和奥迪慢半拍，换档时的冲击也比较明显。

　　噪声控制是行政级轿车非常重要的指标，皇冠在这项测试中又拔得头筹。这次我们采用了比较特殊的测试方法，将一个稳定的声源至于车外，在同一环境下测试车内的噪声值，当车外的声源为78分贝的时候，皇冠车内的噪声为45.1分贝，奥迪和君越均为46.5分贝。120km/h的噪声值皇冠仅为61.9分贝，也优于其他两车之上。显然皇冠更加考虑乘坐者的感受，但如此的隔音效果会让驾驶者很难准确判断车辆的状态。我们分析奥迪的行驶噪声可能来自于加长车身带来的风噪，而君越的发动机噪声直接影响了测试结果。

　　四轮驱动的奥迪表现出了良好的操控性，而皇冠开起来更像是一辆前驱车，君越的悬架有些偏软

　　我们测试的这三款车采用了三种不同的驱动方式，奥迪是四轮驱动，皇冠是后轮驱动，而君越则是标准的前驱车。这样就更能体现出谁更适合公务用车的需要。这个级别的车不同于经济型轿车，很难分辨出操控上的差异，处于极限的参数也许能告诉我们结果，我们采用了横向加速度测量仪来考察它们过弯时的状态。当车辆处于附着力的极限时，即在出现转向不足或转向过度的前夕，关闭所有辅助控制系统高速过弯，奥迪由于采用了四轮驱动，最大横向加速度为0.98G，皇冠和君越差别不大，分别为0.87G和0.88G，这说明在不加油的情况下，前驱车和后驱车在过弯时的状态基本一样。奥迪取胜的原因还有它的主动悬架，当处于运动模式时，车身可以下降30mm左右，过弯的稳定性更好。

　　当然，极限并不是经常出现，行驶时的稳定性才是这个级别轿车应该考虑的。奥迪A6L的悬架继承着德国车的风格，非常稳固，再高的速度车身姿态都能保持平稳，虽然车身很长，但是方向的指向很准，过弯、并线动作都很干脆，提供的侧向支撑也很到位，245/45R17的宽幅轮胎提供了很好的抓地力，只是有些偏硬的调校在经过不平路面时缺乏韧性。皇冠作为日本车的代表，舒适性毋庸置疑，悬架软硬适中，可以过滤大部分路面的坑洼，方向盘感觉很沉，但是指向并不很明确，需要细微的调整，由于采用了VSC动态控制，在大部分时间感觉不到这是一辆后驱车，过弯的姿态控制得很好，尾部基本上没有向外甩的趋势。君越的悬架继承了美国车的风格，虽然经过了本地化改造，但总体感觉还是偏软，尤其是前悬，过弯时有明显的侧倾，并不像前两款车那么平顺，好在它的高速稳定性不错，克服了美国车发飘的特点。可以说皇冠和君越在正常行驶时的表现都令人满意，但是在极限状态还是没法跟奥迪A6L相比。