期待在中国的马路上，满目都是风云驰骋的自主品牌，显然还只是一种奢望。虽然，国家对自主品牌的支持力度日趋加大，但政策、资金、技术、人才、管理等现实问题依然是横亘在自主品牌面前的座座大山。要让“有路就有中国车”的梦想实现，中国汽车业亟待自主品牌的实力做证。

　　“国民车”需有国民待遇

　　中国工业企业管理协会理事长和经济管理研究院的院长孙博怀认为，政府采购需要关注本国产品，特别是自主品牌。

　　目前，在中国自主品牌热潮中，已经出现了长城、福田、奇瑞、昌河、比亚迪、吉利、中华、哈飞、力帆、中兴、夏利等品牌，他们大部分集中在经济型轿车领域。但是在当前，中国政府在采购时极少涉及到中国自主品牌汽车。

　　从中国公务车市场的发展看，2005年之前，我国的公务车除了一汽的红旗轿车以外基本上都是以合资品牌为主。去年10月中央国家机关政府采购中心，首次决定在高规格公务用车中大规模采用自主品牌，并与“奇瑞”公司签订了提供全面采购服务的框架协议。而诸如吉利、比亚迪、华晨等自主品牌企业也各自在本土政府采购中有所突破。

　　孙博怀说，国外的政府采购制度都比较注重保护本国政府采购市场，并通过政府采购制度中明确的措施来加以落实。“比如美国规定联邦政府在签订购买物资，采购合同或公共建设项目合同时，必须承担购买美国制造产品的义务。通过对政府采购市场的有效保护鼓励采购本国产品，有利于促进本国企业自主创新，保护自主品牌。”

　　在政府部门工作的许先生赞同这一做法，“在普通消费者眼里，既然能作为公务车使用，其品牌和产品一定是有充分保障的，是值得信任的。这对提高一个汽车品牌的市场认知度大有裨益。”

　　显然，政府也意识到了这一点，并逐步制定类似制度。据了解，今年财政部公布的2006年政府采购工作要点提出，政府将研究制订优先采购环保型产品，国产自主创新产品的政策措施，继续研究制定政府采购国货认定的标准。“但是，要达到政府采购的要求，还需中国自主品牌提高自主创新能力。”孙博怀说。

　　中国工程院院士郭孔辉也认为，要促进民族汽车工业发展，作为政府应要尽快启动一系列政策支持，为打造自主品牌提供宽松环境。“尤其要消除外商投资汽车企业与民族汽车企业在税收等方面的不平等待遇，同时给予一些积极的信贷支持，政府采购上也应向自主品牌倾斜，这些措施对支持自主研发的力度会很大。”

　　提到信贷支持，曾有多家民营车企对记者吐过苦水。目前中国的自主品牌有相当一部分是民营企业，但动辄几十、上百亿的投入，其中多大比例是民营企业自有资金很难说清，但可以肯定的是，银行的支持必不可少。但有银行工作人员透露，现在银行不敢轻易放贷，贷款如果收不回来是要负责任的。结果，自然而然地就出现了社会上流传的“国有企业就贷，民营企业就不贷”的说法。虽然说法有些绝对，但民营企业比以往更难贷到款却是一个不争的事实。

　　知名度的困惑

　　品牌象征着认可、信誉和核心竞争力。但品牌的创立并非一日之功，它必会在坎坷的道路、挑剔的眼光中成长，而对于安全至上的汽车品牌来说，则更需经历“凤凰涅 ”式的磨难。

　　“品牌是存在于消费者心目中的一个概念。”中国汽车工业协会市场贸易委员会秘书长张伯顺称，“在汽车发达国家，塑造品牌，已经经历一百多年的历史，我国开始关注汽车品牌，关注汽车品牌顾客满意度，只是最近几年的事情。”

　　上百年的历史沉淀与十几年甚至几年的修为相比，差异显而易见。记者在浏览几个专业汽车网站时发现，针对涉及到奇瑞、吉利、长城等汽车品牌时，回帖几乎都是支持、鼓励的态度，希望它们能担起中国民族汽车工业的大任。但当记者发帖子问：在同等档次的车型中，如果价位差异不大，是否会选择购买自主品牌汽车？一共有21个回帖，其中16个回答不会。一位网友的话比较典型：“如果真正购买自用，还是首选合资品牌，对自主品牌目前主要是精神上的支持，希望它们的技术和性能早日上升一个阶段。”

　　调查结果虽因范围过小而不具参考性，但也从侧面反映出一个问题：市场对自主品牌的接受度还不是很理想。

　　但新近的一组统计数字，一方面让中国自主品牌车企聊以自慰，同时也给我们很大的想象空间。今年上半年，奇瑞以累计超过14万辆的销售量进入销量排行榜第四名，吉利则从去年的第10位上升到今年上半年的第9位。其中奇瑞、吉利和华晨产销同比分别增长72.15%、55.62%和62.11%。

　　“成熟的市场环境下，自主品牌要获得市场的认可，得到国民的支持就要在市场与消费者的角度去考虑问题，如何将消费者的情感转化为对品牌的认同与忠诚，不只是讲一个动人的爱国故事的问题。”张伯顺说。

　　“夹缝”求生

　　为加速汽车业发展，中国选择了“全面合作中寻求独立自主”的策略，但中国并不愿意成为巴西这样由外国汽车公司主导的汽车生产大国，因此在合资时就对合资方有种种限制，但随着引进、合资、合作的加深，却发现局面变得越来越不受控制了，争夺利润与市场的战事愈演愈烈。

　　上半年的产销数据，中国自主品牌汽车交出了一份还算满意的答卷。但与有着上百年历史的跨国汽车公司同级竞赛，压力可想而知，要摆脱当配角和跑龙套的命运，言之尚早。

　　而跨国汽车巨头在中国的急速发展更是让这些企业措手不及，各大细分市场上都有合资企业舞动的身影，加上他们以“知识产权保护”及种种“标准”限制，无形中对中国汽车自主品牌起到了约束作用。奇瑞、吉利、长城、双环、比亚迪等众多自主品牌无不受到模仿抄袭的指责，“侵权”纠纷事件频频发生。

　　2005年我国的自主品牌总量达到85万台，比1997年的15万台增加了5.6倍，年均递增23%。但是，放在中国市场总量年均递增25.3%这个大背景下看，2005年自主品牌的市场份额相对于1997年其实是下降的，2006年的统计数据表明，在中国市场占有率提升最快的是日韩系车。虽然，自主品牌有自己的优势，了解本土市场，洞悉中国人的购买心理，对市场反应敏锐等，但大多中国自主品牌却仍在低端市场惨烈的拼杀中。

　　合资企业的“围剿”式封杀，政策支持乏力，投融资体系脆弱，人才极度匮乏，自主研发落后，品牌意识淡薄，拼凑、模仿甚至抄袭等等，中国汽车业的软肋遍布全身。欲速则不达，突破跨国公司的防线固然重要，但最重要的还是提高产品的真正核心竞争力。（记者 章小星）