五十年喜获丰收载货车风景独好——写在中国汽车、中国载货车诞辰五十周年之际

　　西方国家的第一辆汽车是从载人小轿车开始的，也就是咱们常说的老爷车，时代久远而令人怀念；新中国的汽车是从载货车开始的，第一辆解放牌卡车在1956年7月15日下线，成就了中华人民共和国的民族汽车工业，虽历经五十年仍令人备感亲切。

　　中国的卡车工业与轿车工业是不一样的，中国的卡车史是一部自主品牌“一统天下”的历史。由于当时的新中国百废待兴、对生产工具的需求异常旺盛，解放卡车一下线就受到追捧，而中国的载货车企业也如雨后春笋般涌现出来，在长达五十年的时间里不断演变，最终塑造出一汽、东风、斯太尔平台企业这样的本土卡车巨头。他们，是中国汽车工业的脊梁。

　　五十年的载货车历史还是一部自力更生、艰苦奋斗的历史，无数的解放人、东风人、跃进人、重汽人……缔造了新中国卡车工业的辉煌；五十年的载货车历史也是一部引进中消化、吸收中创新的历史，尽管在不同的历史时期曾引进吉斯150、嘎斯、斯太尔、奔驰、五十铃等车型，但中国的载货车企业总能在消化吸收国外卡车技术的基础上进行再创新，使其在中国焕发更强的生命力。他们虽引进但不合资，即使合资仍不断发展壮大民族自主品牌，站在“巨人的肩膀”上(指国外先进技术与国内自主研发平台的结合)击退了诸多跨国巨头的挑战和进攻，还把“战火”烧到国外市场，在那里与欧美商用车巨头展开角逐与竞争。

　　“踏遍青山人未老，风景这边独好。”经历了整整五十年的风风雨雨，我们的载货车行业正越走越好。

　　中国中卡市场从“一枝独秀”到“双雄并立”

　　1956年7月15日第一辆解放下线后，新中国没有载货车生产能力的历史一去不复返。从吨位上看，1956年版解放卡车是4吨载重的长头车，属于中型载货车，也就是说，新中国卡车发展史是以中卡起步的。这款由苏联老大哥援助、我国投入大笔资金研发而成的解放牌载货车不仅解决了新中国“缺货”的状况，而且决定了新中国20年内载货车发展的走向。这其中涉及几个决定性的因素。

　　一是为什么是长头卡车？为什么是中吨位？

　　原因是当初的前苏联原型车“吉斯150”是仿制美国的一款卡车，而美国人一向对“长鼻子”卡车情有独钟；同时前苏联的卡车工业当时刚刚起步不久，缺乏大吨位载货车的设计能力。这种能力“移植”到我国，导致新中国第一辆载货车只能是中吨位的载重水平。

　　二是为什么当时下线的第一辆载货车用的是汽油机而非柴油机，并且之后各地上马的中型载货车全部是汽油机？是因为柴油机技术不过关，还是汽油机水平很高？

　　有关专家告诉记者，新中国在发展汽车工业之初，定下了一个基调，就是汽车用汽油发动机，拖拉机等农用机械用柴油发动机，再加上当时前苏联的原型车“吉斯150”是汽油车，以及我国柴油机技术不过关，油品质量等综合因素，第一辆解放卡车下线后涌现出来的一大批中型载货车全部是汽油车。

　　在解放牌中卡的鼓舞和刺激下，全国在上世纪60～70年代兴起了一股全面学习和仿造解放车的风潮。也许有人要问，地方企业有能力仿造吗？

　　其实，说仿造有点不太合适，因为当时在计划经济体制下，大家都没有知识产权和保密一说，不少地方国有企业只需在晒图厂买一张解放卡车的设计图纸就能造车。于是乎，一大批地方所属的汽车制造厂蜂拥而上，全国各地涌现了很多型号的长头载货车。这些企业在改革开放后的几年内，或悄无声息死亡，或转产，或引进新的技术和产品，比如当年生产井冈山牌载货车的江西汽车制造厂在连年亏损后，引入五十铃100P轻卡技术，重获新生。

　　为了进一步扩大汽车工业的规模，国家在1969年开始在湖北十堰投入巨资建设第二汽车制造厂(二汽，也即后来的东风公司)，1975年7月1日，二汽第一个车型———2.5吨越野车投产；1978年5月，二汽第二个车型EQ140五吨载货车投产。至此，国家当时所属的两大汽车制造厂———一汽和二汽各自完成在南北两地的基地建设，中卡市场“双雄并立”的格局形成，并且解放和东风占据绝对优势的这一战略态势直至今日仍未发生变化。

　　到上世纪八九十年代，西欧卡车的平头风潮开始在中国兴起，在其影响下，东风和一汽陆续研发了新一代的平头中卡，并正式吹响了进入8吨重型车市场的号角；同时，随着我国农用机械行业的萎缩，研发水平已经有很大提升的柴油机行业逐渐把目光转向汽车行业，于是，一场柴油化浪潮开始席卷整个载货车行业。

　　向重卡进军！

　　中国第一辆8吨重型载货车的诞生地是山东济南。1960年4月15日，济南汽车制造厂(中国重汽的前身)通过绘测仿制捷克的斯柯达平头卡车，试制出中国第一辆重型汽车———黄河牌JN150 八吨柴油载货汽车。之后，四川汽车制造厂(重庆红岩的前身)等汽车企业也陆续通过模仿和引进等方式掌握了8吨载货车的制造技术。为什么重汽造的新中国第一辆8吨车又是柴油车了呢？怎么不是汽油车？

　　由于我国在当时完全没有8吨载货车的设计研发能力，只能通过绘测别国的卡车来完成这项重任，而当时重汽仿制的捷克车正好是柴油车，于是我国只得“原版照搬”；之后四川汽车制造厂引进的法国贝利埃卡车也是柴油车；陕汽同样如此。于是，在改革开放前，中型载货车与8吨以上重型车(包括军用越野车)形成鲜明的对比，前者用汽油机，后者是柴油车。

　　到上世纪80年代初，为了推动我国载货车行业的继续发展壮大，国家又定了一个发展基调，就是一汽发展轻型卡车，二汽向8吨重型车发展，原来的重型车企业向更重型的产品方向发展。

　　这样一来，一汽通过收购兼并和新建等手段，成立了一汽长轻、哈轻等轻卡厂，开始着手完善轻型载货车产品线；二汽则是在1990年正式推出EQ1141八吨平头柴油载货车。同时，为了推动真正意义上的重卡市场(15吨级以上)发展，1982年，国家把原来生产8吨载货车的企业全部整合在一起，成立了中国重型汽车联营公司，总部设在山东济南；次年，奥地利斯太尔项目正式引进，现在的中国重汽、陕西重汽、重庆重汽、汉德车桥、法士特变速器等汽车企业都是当年的配套厂(还有一些配套企业，如蓬莱汽车厂、邢台汽车厂等已破产)。

　　僵化的企业分工并不能阻挡历史车轮的滚动。随着我国汽车工业的演变与市场经济的深入，一汽和东风开始突破原来规定的发展框架，一汽集团在上世纪90年代也进入了8吨载重以上货车行列，并在前几年正式推出奥威15吨级重卡；而东风在发展重型车的同时，也“偷偷”上马了轻型卡车项目(当时东风的一位负责人还为此事被有关部门点名批评)。1993年，东风轻型车厂在襄樊基地奠基；1999年，东风汽车股份有限公司成立并上市，东风轻卡队伍不断壮大。

　　时至今日，当我们回顾五十年的历史时，尽管目前我国的卡车市场已是“狼烟四起”，“群雄逐鹿”，但当年的这几家老牌卡车企业仍是主流中的主流，强手中的强手。或许，正如古人说的那样，“不积跬步，无以至千里”，几十年的技术积累对一汽解放、东风、斯太尔平台企业而言，均是无比珍贵的财富。

　　中国轻卡行业的“三剑客”

　　谈及中国的轻卡，就不得不提起“嘎斯”、北京130和五十铃，这三个品牌在不同的历史时期，四处开花，即使不能说是福泽百姓的话，也够得上是为中国轻卡产业的发展“鞠躬尽瘁”了。也有人将其戏称为支撑新中国轻卡产业的“三剑客”。为什么这么说呢？

　　中华人民共和国在建国初期的发展与前苏联的援助是分不开的，汽车工业也一样。上个世纪50年代，当时的南京汽车制配厂(跃进公司的前身)从前苏联引进“嘎斯”汽油轻卡车型，并在1958年正式下线。国产化的“嘎斯”———跃进牌轻卡的出现，首次改变了新中国载货车行业“缺轻”的状况，并在此后近20年的时间里，成为中国大吨位轻卡产品的代名词。

　　到20世纪60年代后期，北京第二汽车制造厂(也就是前段时间因破产而炒得火热的“北二汽”)推出2吨级轻型载货车，这就是大家熟悉的北京130(仿当时日本的一款轻卡)。至此，我国改革开放前的轻卡格局基本定为南京跃进和北京130这南北两支主线，并不断向全国各地扩散(北京130因吨位小而更受青睐)，即使是天津市汽车制造厂和沈阳汽车制造厂(沈阳金杯汽车制造公司的前身)这样的地方大厂也从北二汽拿来图纸，照葫芦画瓢生产北京130。这样的局面直至上世纪80年代才有所缓解，而我国轻卡市场也随之进入五十铃时代。

　　鉴于轻卡产品种类仍然太少，技术水平比较落后，我国从上世纪80年代开始从日本整体引进五十铃N系列100P轻卡技术，这次引进的影响极为深远，奠定了我国轻卡行业从改革开放至今的竞争格局乃至未来的发展趋势。从当时的情况看，正宗五十铃的全套技术和工艺在进入中国的过程中，分为三条路线：一条路线是往北走，衍生出北京第二汽车制造厂的本土化N系轻卡，被称为北京1041；另一条路线是往南走，诞生了江西汽车制造厂(江铃汽车的前身)的JMC轻卡品牌；还有一条路线是深入西南地区，在当时的重庆汽车制造总厂(庆铃汽车的前身)建立五十铃N系生产基地。除此之外，国内还有不少企业引进了五十铃的部分技术和工艺，比较有代表的就是安徽江淮和一汽红塔。

　　由于日系技术平台在当时十分先进，因此五十铃在中国的本土化轻卡很快在中高档市场占领绝对优势，如果不把那些由农用车企业升级为低档轻卡厂家算进去的话，五十铃产品实际在中国轻型载货车市场上占了大半江山。然而，时至今日，当年的“三剑客”企业在经历那么多年的发展后，已经物是人非——— 跃进轻卡品牌虽然在几十年的时间里一直坚持了下来，但仍感力不从心，因此在前几年引进日产的CABSTAR驾驶室技术，对原有的老产品进行改造，使之重新焕发生机；各地的130产品基本上“灰飞烟灭”，只有极少数企业活了下来；北二汽在上世纪90年代把优质资产拿出来，与香港某公司合资成立北轻汽，后因为经营不善，破产清算，很大一部分设备和技术卖给了北汽福田(该企业在短短数年内一跃成为中国轻卡行业的老大)，而北二汽也在苟延残喘数年后走上了合资公司当年的破产老路；江西汽车制造厂在上世纪90年代改制上市并与五十铃合资成立江铃五十铃后，引入美国福特成为大股东，用福特的技术改造JMC轻卡和五十铃的4JB1系列柴油机，并与日方渐行渐远；而庆铃汽车则引入五十铃作股东，全心全意依赖于日方。

　　如果说北京130和五十铃在数十年的时间里缔造了我国平头轻卡“帝国”的话，那么在上世纪80年代还有一个另类，它就是当时的南京汽车制造厂从意大利依维柯引进的短头S系列轻卡。依维柯轻卡是典型的短头欧系风格，但由于当时平头产品“一统中国”，因此这款产品在推出后一直未受市场青睐，直至2006年初，依维柯轻卡借着在中国汽车技术中心的正面碰撞试验，才又宣布重返中国。本报记者：谢光耀