中国汽车急速增长的数量令人震惊。全国公路里程至少是23，000英里，是2001年的两倍多，现居世界第二位，仅次于美国。轿车的数量，2001年为600万辆，现在则是2，000万辆。2006年前三个月的汽车销量比去年同期增长了54%。在北京，每天都要售出1，000辆新车(和500辆旧车)。中国汽车制造业庞大的增长数量很快就会冲击美国和欧洲本土，因为极其便宜的中国汽车在今后两三年就会在这里展出和销售。(设想一下：普通轿车仅售10，000美元，豪华SUV车仅售19,000美元。)

　　当然，这一切不仅仅是建设和生产，汽车文化也正在中国生根，从很多方面来看都和我们相似。城里的驾车者碰到交通堵塞的时候越来越多，这时他们就听音乐。他们买汽车杂志，像《车王》《座驾》《中国汽车画报》《车友》《轰》(汽车-街道-旅行-比赛)之类。书报摊上，有二十多种此类杂志在争夺市场。麦当劳公司上个月表示，它预计其在中国一半的销路将会在“免下车”餐馆。一些主要城市的整个地区，像北京的亚运村，已经专门划出了停车场和展品室用地。

　　与汽车相伴而来的是污染。根据最近的一项研究结果，在过去的10年中，北京地区二氧化氮的浓度增加了50%，而且增速正在加快。

　　另一方面，中国人依然用自己的方式来理解汽车行业。看看描述我们这次远征活动的名字：“自驾游”。叫“自驾”，是为了和通常的驾驶观念——别人开车带你——相对比。直到现在，一个重要到能拥有自己小汽车的人，也能拥有自己的司机。一些传统即围绕这些观念发展起来。比如，私人司机在工作期间和老板共同进餐，这些现象随处可见。

　　但那些做法正在变得过时。新的和爆发式流行的形式是汽车俱乐部，其中一些是围绕“旅行”的观念组织起来的，像北京目标行动汽车俱乐部；他们以组织大型活动和自驾游在北京有名声。另一些则是仅仅是围绕“乐趣”的观念组织起来的。例如，北京大众波罗汽车俱乐部(VW Polo Club)拥有一个互动网站和几百个年轻的会员(“波罗”是大众公司在欧洲和拉丁美洲备受欢迎的车型，现在也在中国生产了)，会员们定期聚会，学习保养汽车，送玩具给孤儿，或者像美国上个世纪三、四十年代的怀旧潮流那样，周末开车去享受快乐。一次，为了庆祝2008北京奥运会，48个会员来到一个巨大的停车场，用他们密集的各色汽车拼成了奥运的徽标。每一个圆圈用一种不同的颜色。一些单身的会员还在俱乐部里找到了伴侣，他们中有一对的婚礼仪式极具特色——一支清一色的波罗汽车组成的车队驶过北京的街道。

　　在西方，汽车仍使人兴奋，但是家用汽车很快变成了家具的一部分。然而，在中国，情况完全不是这样。李安丁(音)，这位写了两本关于汽车的书的作者，也是国内一流汽车杂志的记者，当他在北京邀请我参加他的一些工业伙伴的宴会时，告诉了我这种现象的原因。“在这里，人们想有汽车的渴望和美国一样强烈，但是这里人们的渴望被压抑了半个世纪。”

　　桌子对面，李安丁的同事李铁铮(音)解释说：“我的同龄人喜欢俄罗斯电影。他们告诉我们一种观念：我们都应有一辆小车；但我们都想知道为什么我们不能。”当上个世纪90年代中期私有产权获得承认时，李铁铮买了他的第一辆车——波兰产的菲亚特。但反对私有产权的势力仍然十分巨大。“压力太大了，我不能告诉任何人。我撒谎说我是借来的。”

　　这种情况并没持续多久。到2000年，许多规则被废除了，许多人挣了钱，拥有汽车第一次成为许多中国人的现实。李安丁生于1949年，即共产党取得政权的那一年，他说他仍然对变化感到惊异：“当我最开始写关于汽车的文章时，我从未奢望在中国，在我们这一代，人们能每天驾驶私家车，其中还有少量世界最高档的车。”

　　人们围在桌前听李的故事，他们明显有一种骄傲的感觉。这不仅仅是方便程度的进步——比如说，这不像你的邻居由拨号上网改为高速因特网那么简单。对他们来说，这是中国终于融入世界，充分参与了人类的进步历程。它还有另外的含义，那就是一些长期被否认的事情最终获得了承认，就像纠正了一个错误。他们一次又一次地用一个词“权利”来描述汽车所有权，这是我原本不会想到的：

　　“中国一开放，人们就能看到世界的另一端，就能知道那儿的人们是过着怎样的生活。你就不能再限制人们买车的权利。”

　　“这是我们会一直拥有的权利。”

　　“驾驶是我们的权利。”