5月以来，一股“唱衰”国内轿车市场的论调渐渐抬头。最初，是以5月轿车销量环比下滑为由头，提出了“车市很可能进入第二个低潮期”的预测。接着，又依据轿车企业库存增加，得出了“价格大战一触即发”的推断。在北京现代伊兰特、雅绅特相继降价，一些竞争车型相继暗中跟进后，“更大降价潮9月将至”、“车市即将崩盘”的论调再次抬头。

　　不可否认，今年的宏观经济形势、市场走向，与车市出现逆转的2004年确有相似之处。比如，在年初开始的新一轮宏观调控中，汽车行业继2004年后再次成为重点关注的对象。央行继续紧缩银根、油价持续上涨等因素，也给下半年的汽车市场蒙上了一层阴影。

　　惊人的相似也反映在行业统计数据上。今年5、6月份，国内轿车销量34.25%和16.24%的同比增幅，与前4个月相比，确实呈现出逐月下滑之势。与此同时，也出现了库存上升、价格波动加剧的迹象。但据此得出车市“崩盘论”，却太过武断。

　　在第92期“汽车世界”《车市又现“黑五月”》一文中，笔者已经详细论证了当前统计数据中的“水分”。意在说明，2005年初大量无法计入当期销量的库存车，导致今年前4个月轿车销量的同比高增长有些华而不实，因而，今年5、6月份单月销量同比增幅的下降，也有回归真实的成分。

　　当然，剔除数字中的“水分”，只是做出正确判断的一个方面。科学预测车市走向，还要从市场供求关系入手。按照车市“崩盘论”的逻辑，目前部分企业、部分车型或明或暗的降价行为，最终会一发而不可收，导致消费者严重的持币待购，进而拖累车市陷入低增长泥潭。必须指出的是，这种推断，只考虑到了需求层面，而由轿车企业决定的供给层面，却被严重忽视了。

　　两年前，沉浸在“井喷”行情中的企业，在年初排产时大都意气风发，市场供给被人为放大。当5月车市出现增速下滑迹象时，大多数企业并没有调整排产、削减供给，而是选择了用降价拉动需求的做法。结果，在价格战遍及所有车型的时候，拉动需求的目的非但没有达到，反而引发了持币待购。因此，从根源上讲，是厂家对供给的调控失当，最终导致了2004年车市大逆转。

　　今年的情况与两年前明显不同。首先，在年初制定排产目标时，除去少数企业较为高调之外，大多数主流企业都相对谨慎。15%左右的增长，使今年市场供给总量与二、三级市场启动后不断增长的需求相比，并没有失衡迹象。

　　其次，与2004年上海通用、南北大众先后举起降价大旗不同，目前参与价格战的轿车企业，市场影响力相对有限。面对价格战对利润的巨大杀伤力，以及极有可能费力不讨好的结局，销售目标不算太高的主流企业，也始终缺乏主动降价跟进的动力。此外，一些新车型上市初期产能不足导致的消费者排队等车现象，客观上也拉升了车市的人气。

　　第三，考虑到车型周转以及经销店现车储备，正常的企业库存加经销商库存应该为当月销量的1—1.5倍。目前，轿车月销量大概在30万辆左右，5月份轿车企业库存增加至10万辆，并不足为奇。

　　在供求关系没有严重失衡的情况下，车市“崩盘论”就很难站得住脚。当然，车市的最终走向，还要看企业的作为和市场心态的变化。假如，轿车企业若能按照市场规律办事，摒弃短视、浮躁心理，着眼于长远发展，不重蹈两年前的覆辙；假如，媒体少一些断章取义，不再恶炒价格战这盘“剩菜”；假如，消费者购车需求更加理性，不被“忽悠”，今年的车市应该能交出一份令人满意的答卷。但愿，这些愿望不会成为奢望。(王政)