4月中旬，“中国保护知识产权成果展”在北京举行，吉利的展台引人注目。

　　展台上陈列的是吉利集团自主研发的汽车技术产品：拥有完全自主知识产权的中国第一台Z系列自动变速器；中国第一套智能电动助力转向系统(EPS)；中国第一台采用智能可变配气正时系统(VVT)的全铝发动机……

　　吉利展台的这些第一，属于我国汽车工业缺乏的核心技术。于是，汽车专业人士在这里流连忘返。的确，这些在中国汽车工业发展史上具有里程碑意义的自主创新成果，值得每一个关心中国汽车自主品牌的人细细品味。

　　如此多的第一，为什么会出现在几年前还名不见经传的一家民营企业？

　　低成本控制的秘诀

　　在接受记者采访的时候，吉利上海华普发动机公司总经理余挺谈起一件令他刻骨铭心的往事：

　　“刚开始，吉利豪情车用的是天津丰田8A发动机。令人无法理解的是，我们买得越多，丰田不仅不降价，反而加价。而且要先付款，也不管售后服务和索赔。为此，我专门找天津丰田发动机公司的部长及总经理，仍是无果而归。”

　　这件事让吉利人蓦然醒悟，自主造车仅仅掌握整车技术还不够，还必须掌握核心技术及关键部件的生产技术，否则就会受制于人。组装式生产做得越大，风险就会越大。没有核心技术，企业将很难从产业高速成长中获得合理的利益，永远都是跨国公司的“打工仔”。于是，汽车的核心技术和关键部件变速器、发动机等，开始成为吉利的挑战对象。

　　后来又发生的一件事，更加坚定了吉利人自主研发核心技术及关键部件的决心。

　　吉利刚准备研制自动变速器时，曾经与外国一家生产液压油的厂家谈定了采购意向，可后来这家外国公司受到来自本国变速器生产商的压力，拒绝为吉利提供液压油。经历这一事件的吉利变速器公司总经理徐滨宽感叹：“连配套件都买不到，怎能指望别人会把核心技术卖给你？”

　　别人不给，出路只有自己研制。为了攻克轿车核心零部件技术，吉利毫不吝啬地投入了大量的人力、物力和财力，终于换来丰硕成果：

　　从2002年吉利第一款自主研发的479Q发动机在宁波下线以来，吉利陆续开发出从1.0排量到1.8排量8款不同的发动机。2005年5月研发成功的VVT全铝发动机，升功率57.2千瓦/升，这一指标达到了国际水平。目前，吉利完全能够依靠自己的发动机生产来满足配套要求，已累计装机近35万台。

　　吉利自动变速器从2002年10月开始研发，2005年5月实现产业化，可以为吉利各种车型配套，具有体积小、调速宽、通用性好、坚固可靠、价格低廉等特点。

　　EPS是吉利2004年底开发成功的。它是当前国际上最先进的助力转向系统，是近年来国外中高档轿车所热衷选用的配置。吉利打算将这一系统用于经济型轿车，把先进技术真正服务于广大消费者。

　　在中国轿车市场上，吉利的“杀手锏”之一是低成本控制，究其原因，就是变速器、发动机等核心部件实现了自给自足。吉利生产的自动变速器一台成本几千元，而进口一台要上万元；吉利向天津丰田发动机公司采购的8A发动机价格是每台1.8万至1.9万元，而吉利自己内部配套只需要几千元。正因为如此，吉利豪情轿车虽然售价不到3万元，但生产环节的利润率还能保持在5%左右。

　　从“描红”开始

　　变速器、发动机及EPS是我国几代汽车人试图攻克的难题。以自动变速器为例，早在上世纪70年代，国家就开始了自动变速器的研究，并且由一汽在红旗项目上设计出了第一款三挡自动变速器。但由于种种原因，这项设计未能实际投产。2000年，国家在自动变速器的研究上又专门立项，安排国债资金支持研发。国外某汽车权威人士据此断言：中国人造不出自动变速器。所以当吉利提出要自主研发时，许多业内人士以为这只是吉利董事长李书福的又一句“狂话”而已。

　　对于这些国内具有研发实力的汽车企业都十分棘手的课题，如何下手？吉利经过整车的开发实践，已经有了一些经验。他们认为，自主创新没有捷径可走，一定要像学生一样，先描红、造句、再写短文，最后才能写大文章。如果拿钱买别人的文章，自己永远不会写。掌握核心技术也是如此，必须从原理开始，一点一滴从根本上去掌握所有的技术，而不是一知半解、知其然不知其所以然。只有把技术研究透彻了，才能灵活运用，形成持续有效的自主创新能力。中国工程院郭孔辉院士认为，这正是一个企业积累技术能力所必须经历的过程，也是一个企业走向成功所必须遵循的发展规律。

　　从“描红”开始的研制不仅需要韧性坚持，还需要决策者全力支持。吉利开始自动变速器研制时，第一年研究人员把全部精力放在吃透原理、设计图纸、研制试验和测试设备等方面，成果就是几百张图纸和一堆测试设备。当时，吉利公司内部也有人质疑，花了近2000万元，产品还没影，到底搞不搞得出来？但是，吉利的当家人李书福却放话说：“不把描红学好，怎么做大文章？”

　　徐滨宽介绍，别看第一年没有出样品，但是，研发人员通过研制和完善自动变速器研发所必需的专用测试设备，以及对大量各种样品零部件、分总成、总成的台架试验，积累了大量的试验数据，形成100M字节数据库，筛选出29219个标志性数据，基本掌握了自动变速器的工作原理、设计结构、匹配原则及控制规律。这些设备和数据是花多少钱都不能从国外公司买来的，必须自己一点一点积累。吃透原理之后，研发人员仅用了半年的时间就研制出自动变速器，开始搭载试验；接着，仅用一年的时间，就完成了产品定型，形成行业标准和配套体系并建成年产3万台的生产线，实现产业化。

　　对此，吉利发动机研制的功臣余挺也深有同感。他说，吉利的第一台1.3升发动机也是搞了3年才成功，但是通过这款发动机的开发，研发人员把原理吃透了，后来研制1.5、1.6、1.8升发动机就快多了，现在，吉利的研发人员可以给任意一款吉利车配套发动机。

　　在吉利，无论是发动机、自动变速器，还是EPS的生产线，都是吉利人自己设计的，包括控制软件也是自己编写，多数设备是国内配套，只有少数高精度设备从国外进口。吉利自主设计建设的自动变速器生产线只花了8000万元，据说同样的生产线，国内一家著名的汽车企业想从国外引进，外国公司的开价是20亿元。吉利控股集团副总裁张爱群总结：自动变速器之所以可以实现产业化，打破外国技术封锁和垄断，完全得益于从“描红”开始的创新，不吃透原理是无法下手的。

　　怕失败就别谈创新

　　“要创新就得每天面对失败，怕失败就别谈创新。”这是徐滨宽研发自动变速器获得的最深体会。他说，研制自动变速器的过程充满了失败。那些日子里，如果哪天没有失败信息就是非常不正常的，甚至会担心工作是不是停了下来。第一次试车时，车就是不走，真恨不得自己下车来推它一把。变速器成了不动器，那个急啊！

　　“还记得失败了多少次吗？”“记不清了。”徐滨宽给记者仔细地算账，一个变速器有130多个零配件，分布在40多个配套厂，而且这些配套厂中没有一家是国企，都是名不见经传的小企业，因为有经验的企业不会给还没有前景的产品配套。每一个零配件的开发至少有数十次的失败，变速器的壳体就经过了50多次的修改。配件满意了，还有分总成及总成试验，失败的次数就更多了，光离合器总成就折腾了五六十次。一辆车走得好还不行，十辆二十辆都走好才证明一致性没问题。从第一张图纸到自动变速器的产业化生产，近3年的时间里，110辆试验车中，跑过20万公里的就有50辆之多，坏掉的变速器有300余个。

　　在吉利采访，记者常听到关于成功之前失败的故事。EPS的开发人员告诉记者，控制模块是该系统的核心技术之一。它依据方向盘的转动力矩、转动方向和车辆速度等数据向伺服电机发出信号和指令，当汽车直行时，不提供助力，不会消耗发动机动力；车速越高助力越小，以提高驾驶员的安全性和舒适性。比如控制模块的软件，研发人员通过近3年的试验，对大量采集的数据进行运算、分析，经历一次又一次失败，有时甚至几近绝望，但最终还是确定了一套精确的技术参数和合理的数学模块，经台架和路试等检测试验，完全达到了设计要求。

　　令人欣慰的是，吉利有一个宽容失败的好环境。在科研人员每一次经历失败的挫折时，李书福总是鼓励，并问还有什么困难需要帮助。在他的眼里，失败并不可怕，每失败一次就意味着离成功又近了一步。的确，正是无数次的失败才铸就了吉利今天的成功。本报记者 陈建辉