9年前的李书福，在造汽车方面可能还是个“门外汉”，但他却是一个精明的商人。

　　李书福有自己的“算盘”：按照国际发展潮流，汽车迟早会成为中国人的代步工具。在发达国家，人均一年的收入能买一辆轿车，美国、日本等国人均年收入能买两辆。而在中国，车价高得不正常，合资企业生产的轿车比国外的同种车型卖得贵，按城市人均收入，3年都买不起一辆轿车。因此，只要造出老百姓买得起的好车，把经济型小排量轿车的造价控制在3万至5万元，把中级轿车的造价控制在8万至9万元，就能在汽车业拓展出很大的市场空间。

　　究竟用什么来切割汽车市场这块诱人的蛋糕呢？当时的吉利，想学技术没处学，想买技术又没钱，怎么办？惟一的办法就是通过不断地探索和实践，提升自主创新能力。有了自主创新能力，企业就有了灵魂，也就有了打拼市场的“利器”。

　　坚持不懈进行技术创新

　　在吉利最早批量生产的豪情两厢车上，大量采用了国内成熟的经济型轿车配件，动力总成采用丰田8A发动机。

　　对于后来者来说，通过模仿成熟技术迈出第一步，并不是什么“丢面子”的事情。实际上，日本与韩国汽车业的草创时期也是通过这种开发模式起步的。难能可贵的是，吉利没有停留在模仿阶段，而是不断进取，通过与发达国家的汽车设计公司进行技术合作，广泛利用国际国内两种资源，兼收并蓄，为我所用。

　　不断的技术创新，使吉利的研发模式和手段发生了脱胎换骨的变化。曾敲出了吉利豪情、美日和优利欧样车的“榔头”，早已从汽车试制、生产线上“下岗”。先后“下岗”的还有图版、铅笔和直尺，取而代之的是全数模化的现代开发手段。吉利已实现了从逆向设计到正向设计的转变，完全具备了整车造型、车身、底盘、汽车附件、发动机、变速箱、整车电子电器等开发设计能力。

　　从第一辆豪情车1998年8月下线算起，在不足8年的时间里，吉利通过自主创新，已经研发并投产了8个系列35款车型，近期还将要投产6款新车型，并有15款新车型正在研发当中。更让吉利人引以为豪的是，他们开发的中国第一辆跑车被永久地收藏在中国博物馆；他们在发动机和变速箱上已经实现自给自足，实现了几代中国汽车人孜孜以求的梦想；2005年，他们刚开始组织专利申报，即获得101项专利，其中发明专利7项。

　　建设与国际接轨的研发平台

　　在初入轿车领域时，吉利人的开发主要靠样车开模，无论是外观、内饰，还是零部件，都不够精致，有的接缝处的缝隙宽达10多毫米，比外国品牌车几毫米的缝隙大多了。就是这个不到10毫米的差距，吉利人想了许多办法，始终无能为力。后来吉利人被告之，他们用“榔头”敲出来的样车开模，造出来的车只能是这个水平，若想提高，必须建设与国际接轨的研发平台，按照现代化的开发流程造车。

　　于是，吉利人放下“榔头”，拿起鼠标，老老实实地当起了小学生。

　　他们在研发上舍得投入，每年拿出销售收入的6%进行研发，这一比例与国外汽车公司的研发投入相当。近几年，吉利还投资3.5亿元成立吉利汽车研究院，引进激光扫描仪、振动噪声仪、计算机辅助设计系统等先进的仪器和软件，建设造型室、试验试制车间、快速成型中心、环境试验舱、材料试验室等。在完善基础平台的同时，他们按照国际主流厂商的标准，重点进行了三大体系的建设：第一是建设产品开发体系，第二是建设技术管理体系，第三是建设产品验证确认体系。

　　为了学习当代汽车开发技术的精髓，吉利先后与多家国际汽车设计公司开展联合开发设计。他们与意大利汽车项目集团合作开发一款新车，走完了从图纸设计到造型、再到样车的全过程。虽然这款车没有产业化，但吉利人通过这一合作熟悉了现代轿车开发的流程，掌握了更多的设计细节和技巧，学会了汽车的造型设计技术。他们通过与韩国大宇国际的合作学会了如何实施“同步工程”，即结构设计与工艺设计同步进行。他们正在寻找合作伙伴，学习“一体化设计”，以突破目前产品开发的瓶颈，实现设计开发与验证同步，以提高产品开发的有效性，缩短开发时间。

　　2005年面世的吉利“自由舰”，是对吉利掌握现代汽车开发技术的一次检阅。这款车从设计到最终下线耗时3年，是吉利第一个完全按照国际通行的开发流程和开发模式所做的正向开发项目，首次应用了计算机虚拟化设计、并行开发模式、完整的技术管理体系等开发手段和管理方式，从整车车身到卡扣、螺钉、螺帽等都具有完整的计算机数模。

　　吉利汽车研究院副院长周一平说，三大体系的建设使吉利在产品开发上过渡到了平台化开发模式。这一模式为国际主流汽车厂商所推崇，强调的是“同步工程”和“一体化设计”，可大大缩短产品开发的周期。目前，吉利已建成六个产品开发平台。在这些平台上，吉利的新车开发不再强调基本车型，而是基本车型和变型车的开发同时进行。在开发“金刚”时，吉利同时启动了不同车型、不同配置车的开发，如三厢车、两厢车、厢式车，1.3、1.5、1.6、1.8升发动机配置，助力车、不助力车，左舵车、右舵车等，大大加快了新车推出的速度。

　　凝聚多层次的造车人才

　　人才，曾是制约吉利造车最大的瓶颈。当年吉利开始造车的时候，把全集团2000多份员工档案翻过来翻过去，只找到3名与汽车有关的技术人员。他们都是来自湖南某汽车改装厂的年轻人，仅仅从事过汽车改装业务。

　　深知人才对自主造车重要性的吉利人，为了“造老百姓买得起的好车”，千方百计地在国内外汽车业搜寻各类英才，将其聚集在吉利自主创新的大旗下。

　　2002年年初，天津齿轮厂总工程师、国务院特殊津贴获得者、国家自动变速器Ecu组组长徐滨宽，几次接到吉利股份公司总经理的约会邀请。盛情难却，见过几面后，徐滨宽意外地发现，这位总经理几度飞赴天津，其实并无其他公务，仅仅是为了与他联络感情。每次见面后，这位老总总是匆匆赶赴机场，连夜返回公司。诚心终于打动了徐滨宽，当年10月，他接下了主持吉利自动变速器研发的帅印。

　　如今，在吉利的“人才库”中，不仅仅有徐滨宽，还赫然记录着汽车行业的一批知名专家：

　　郭孔辉，中国工程院院士，现为吉利集团技术顾问，吉利混合动力轿车项目组组长；

　　闻邦椿，中国科学院院士，现为北京吉利大学校长；

　　沈奉燮，曾任韩国汽车工程学会会长，韩国大宇研发中心主任，主持过凯越和spark的开发，大宇国际副总裁，现为吉利集团公司副总裁；

　　华福林，曾任一汽汽车研究所副总工程师、底盘技术专家，现为吉利汽车公司总工程师兼技术部部长；

　　杨建中，曾任一汽技术中心副总工程师，发动机设计专家，现为吉利总裁技术顾问……

　　短短几年，吉利已建立起一支拥有10余名外国专家、上百名高级工程师、数百名博士、硕士的科研队伍，研发人员已近千人。这些专业人士运用自身的知识和经验，在吉利的战略决策、技术管理、生产制造等各个层面发挥重要作用。

　　正是由于这些专家的积极工作，为吉利搭建起与国际接轨的研发平台。而这些能让人才发挥作用的高技术平台，又产生了吸引人才回流的效果。吉利汽车研究院副院长吴成明介绍，2003年以前，每年都有20位至30位研发人员流失，主要原因对吉利缺乏信心。近3年来，吉利的研发队伍不仅很稳定，而且流失的研发人员80%又回来了。吉利汽车研究院数字化造形中心副主任李富强、美人豹二代的项目负责人韩立轩，就是二度“投奔”吉利。

　　吉利在广泛招贤纳士的同时，还创立了“高管带研究生，专家带助手，师傅带徒弟”的人才快速成长机制，并创办浙江吉利技师学院、浙江吉利汽车工业学校、北京吉利大学，为企业发展培养人才。目前，吉利几所学校在校生近3万人。在吉利汽车研究院，来自吉利各院校的技术人员已经占到了1/4；在生产第一线，则有60%的技术工人是吉利自己学校的毕业生。

　　4月7日，代表着今天吉利研发与制造水平的吉利“金刚”隆重下线。随即这款搭载着自主研发的发动机、变速器、EPS等核心零部件的新产品，开始了长达1个月的“挑战之旅”。它经过江苏、山东、天津直至黑龙江黑河，沿丝绸之路走过青藏高原，穿越四川盆地，经广西、广东到海南，再返回浙江台州，全程2.5万多公里。沿途反馈的信息显示，吉利“金刚”的确不辱使命，表现不俗。 □ 本报记者 陈建辉 黄平