从进入汽车行业开始，华翔集团已经陆续投资了2亿~3亿元,而目前除一个在半停工状态的制造厂和尚未完工的汽车工业园外，基本上一无所获，并且还在不断失血中

　　华翔集团挺进整车制造业已经整整3年，种种迹象表明，整车业务已经成为这家靠主营汽车零部件起家的企业鸡肋。

　　江西富奇是目前华翔集团旗下唯一的整车生产企业。来自全国乘用车联席会(下称“乘联会”)的报表显示，今年1~4月，华翔富奇总共生产汽车218辆，销售244辆。这一数字对于华翔集团造车的“野心“绝对是一个沉重的打击。2003年华翔集团收购江西富奇时曾经表示，2006年将实现年产10万辆生产目标。

　　乘联会的数据还显示4月份，江西富奇的销售量为61辆，而产量居然为零。这意味着华翔富奇实际上已经陷入停产、销售库存的境地。

　　“华翔集团的汽车产业目前处在两难困境，继续投入，有心无力；脱手转让，却找不到愿意接盘的人。”一位接近华翔集团的人士告诉《第一财经日报》。

　　富奇半停产

　　江西华翔富奇汽车制造有限公司和抚州富奇汽车工业园区是华翔集团在江西抚州两大汽车项目，也构成了华翔集团的汽车产业的基本框架。目前这两个项目形势均不妙。

　　“生产已经很长时间不正常了，每次生产几十辆，然后停产一两个月。”江西富奇汽车内部人士告诉记者。

　　因为生产的停滞，同样寄托着华翔期望的抚州富奇汽车工业园未能顺利投产。该项目目前已完成焊装、涂装、总装及配套公用动力设施等厂房建设，涂装、总装设备正在安装调试中，企业已投放资金2亿多元。

　　知情人士称，目前富奇汽车已经陷入恶性循环状态：生产停滞，导致企业缺乏资金进行产品研发和市场推广，而新产品投入不利和市场推广的萎缩，又进一步导致企业产品的滞销。而这一切都是华翔集团当初入主富奇汽车时始料未及的。

　　“对困难估计不足，过于乐观是富奇汽车走到今天这一步的重要原因。”一位参与华翔汽车事业的高管告诉《第一财经日报》。

　　2003~2004年间，华翔集团通过一系列的收购、增资和股权置换全资拥有富奇汽车。富奇作为一家老牌的汽车企业，虽然近年来因为种种原因日渐衰败，但它始终拥有生产整车的所有软硬件。华翔集团只用了不到1亿元就获得了一家冲压、焊接、涂装、总装四大工艺齐备的汽车制造厂，同时还拥有了工厂土地的产权和一个成型的产品——富奇6500及其“准生证”。

　　富奇6500被华翔寄予厚望。富奇6500是丰田4500原版模具在国内生产的大型SUV，同类产品在当时国内是一个空缺，其技术含量远远高于当时国内同类产品。

　　然而在华翔入主富奇不久，随着油价的节节攀高，以及国家政策的调整，导致整个SUV行业出现剧烈滑坡。SUV不仅没能成为华翔突破汽车市场的利器，反而越来越成为华翔造车的一大累赘。

　　两组可以对比的数字可以说明，这两年来华翔的整车生产基本停滞不前：2005年1~4月，华翔富奇总共生产汽车181辆，销售111辆，今年同期的数字分别是218辆产量和244辆销量。

　　华翔造车心路

　　2003年5月，因为传奇人物仰融的倒台，原想成为第二个金杯的河北中兴汽车股份有限公司(下称“中兴汽车”)易主，总部位于浙江象山的华翔集团受让华晨名下60%股份入主中兴汽车，并通过中兴汽车同时控制了江西富奇50%的股份。

　　华翔集团是一家拥有20多亿资产的大型企业，生产的桃木内饰、仪表台总成在汽车零部件行业小有名气，产品已经与一汽、上汽、德国大众、美国通用等国内外主流整车厂配套。

　　“华翔当初介入汽车行业主要考虑两点：一是看好汽车行业的前景，二是对自身优势的信心。”一位接近华翔集团的人士告诉记者。“华翔认为以自己十多年的汽车配件生产的经验，完全有能力把整车做好。

　　不过汽车零部件制造的经验并没能让华翔顺利的掌控中兴汽车。参与其中的人士告诉《第一财经日报》，在华翔入主后不久，即传出投资方和管理层不和的消息。“中兴的管理层对华翔集团强烈的抵制和排挤，尽管华翔集团持有企业60%的股份，但一直没有办法控制中兴。”

　　2004年7月，华翔集团董事会作出决定，退出对原来中兴持有的30%股份，同时对江西富奇的持股从50%增加到80%。此后不久，华翔又通过股权置换彻底与中兴分手，而全资控股富奇。

　　知情人士称，这完全是中兴管理层“逼宫”所致。“中兴汽车无论是从规模、效益还是研发能力来说，都要远远强于江西富奇，对于想要造车的华翔集团来说，退出中兴接管富奇实在是迫不得已。”华翔集团所释放出的中兴股份最后由中兴职工持股会接手。

　　2003年10月，华翔集团和抚州市政府签署协议，由华翔集团通过当时其控股的中兴汽车转投资15亿元，在抚州钟岭工业园区新建年产10万辆整车的富奇汽车工业园。同时还将不断注入资金，补齐设备，对现有的富奇汽车生产流水线进行技术改造，确保实现2004年年产1万辆，2005年年产3万辆,2006年年产10万辆整车的目标。一期工程已经于2003年全面动工。

　　一位接近富奇汽车人士告诉记者，从进入汽车行业开始，华翔集团已经陆续投资了2亿~3亿元，而产出，除了一个目前除在半停工状态的制造厂和尚未完工的汽车工业园外，基本上可以说一无所获，并且还在不断失血中。

　　脱手未能成鸡肋

　　由于富奇车的滞销，华翔集团的造车热情已经大不如从前，从去年开始，华翔集团就尝试过包括引进合资、联营的多种方式脱手，但是这些尝试均未能成功。

　　“我们曾经想引进国外的二、三线品牌。”一位接近华翔的人士告诉记者，为此，华翔富奇的高管甚至奔赴印度和当地的汽车企业进行接触。不过，这一努力因为国家汽车产业政策的调整而被堵死。“我们被明确告知，国家不再轻易审批新的汽车合资企业。”

　　华翔集团同时又与国内的多家主流企业进行接触，希望通过联营或者收购的方式转让在富奇的股份，逐渐淡出整车制造。知情人士介绍，“但是人家对于我们的企业并不感兴趣。”

　　在种种尝试均无结果之后，企业自救成了一条比较可行的道路。2005年8月份，华翔集团管理层进行改组，华翔集团董事长周辞美的小儿子、华翔集团副总裁周晓峰出任富奇汽车董事长，并且在今年年初前任销售老总张才林离任后主要担负起销售工作。

　　本报记者胡旭辉发自上海