不久前，家电巨头新飞集团宣布将投资10亿元再次染指汽车行业。一方面，发改委三令五申强调要进一步宏观调控汽车行业，一方面汽车行业又作为不少家电企业的“三产”出现在我们面前。这样做是否又会加剧汽车产能过剩？各行业试水汽车领域是否真能有所作为？

　　早在1997年11月，著名家电制造企业春兰集团以7.2亿元接手南京东风汽车公司，组建了南京春兰汽车制造有限公司。2001年3月，春兰开始投入批量生产中重型卡车产品，同年10月，其中型载货汽车产销量跃居国内第三位。借助春兰的示范效应，造车一时间成为中国家电行业的时尚概念。新飞、奥克斯、康佳、创维、TCL、海尔、新科、夏新、美的相继投身汽车战场。当时汽车巨大的利润空间和家电激烈的竞争成了这股热潮的“热源”。但之后的“奥克斯退市”却为他们敲响了警钟。奥克斯曾出资4000万元收购沈阳双马汽车95%股权，一脚迈进汽车行业，2004年2月正式进军汽车业，其原动力和瑞途两款车开始入市，并一路猛冲，誓志5年内打造年产45万辆规模的汽车行业形象。但无奈产品打不开市场，投入巨多却不见收益，2005年3月，奥克斯不得不宣布全线退出汽车行业，一场汽车梦很快宣告结束。这就是大多数家电企业造车的缩影。

　　民族企业造车，普遍存在的问题是缺少核心技术，因而不得不被人牵着鼻子走。在这种情况下，即便拥有巨大资金的家电企业，在进入汽车领域后也很难有所作为。加上由于行业不同，企业原先所拥有的销售网络和品牌效应都需要重新打造，如此，势必将拉长企业的投资周期，加大投资额度，与其初衷背道而驰。所以，我们并未看见多少打着家电品牌旗号的汽车行驶在大街小巷。另一方面，国家对此也已作出反应，2004年6月1日起实施的《汽车产业发展政策》使得借“壳”造车受到明令禁止，同时提高了资本准入门槛：新建汽车生产企业的投资项目，项目投资总额不得低于20亿元人民币。这一切使得汽车行业面临新的格局。直到2005年，这股外行“造车”的热潮可以说已经退去。如今，新飞为何又要“重拳出击”汽车业？难道是发现了新的利润点，抑或拥有了汽车核心技术，这不得而知，但如今我国汽车市场面临的形势更为严峻，则是有目共睹的。国际资本已全面登陆国内，在资金注入、车型引进、金融信贷、汽车文化等各个方面，国外厂商已加大对中国汽车业的“全面渗透”和控制，在这种情况下民族汽车企业要有所作为将更为艰难，风险更大。此外，汽车的产能过剩问题也已日益凸显，国务院颁布的《关于加快推进产能过剩行业结构调整的通知》已明确汽车业为产能过剩行业之一。如果说当初新飞投身汽车行业是顺应潮流，这次可就是逆流而上了。权威投资公司高盛集团在《全球汽车业评估》报告中警告说：未来中国汽车市场最大的风险将是产能过剩和价格大幅下降，产能过剩必将导致竞争加剧和利润下降。如此一来，势单力薄的新飞会不会后悔这次的投资？

　　前车之覆，后车之鉴。我们不需要太多的奥克斯为我们警世。追求利润、多线发展的企业发展模式无可厚非，但通过引进技术、合资发展，再由自己独立门户，形成自己品牌的家电路线并不适合于汽车业，轻易试水技术和资金密集型的汽车行业将是危险的。(陈伟栋)

　　商用车企业也染指轿车市场

　　在MPV市场大展拳脚的江淮、江铃要造轿车；在轻卡领域夺得行业第一的福田宣布其“十一五”规划中有发展轿车的决心；经济型SUV的“领头羊”长城也要上马轿车项目……家电企业等外行造车的大潮还未平息，国内又有多家商用车企业开始投向这个竞争激烈的市场。2006年，就在政府一再对轿车产能过剩表示担忧，一再要控制轿车项目时，这些商用车企业急于进军轿车领域，到底是福是祸？

　　在近期杭州车展江淮举行的新闻发布会上，轿车项目再次成为众人关注的焦点。虽然江淮方面没有作出明确表态，但据悉，江淮集团的轿车项目已经获得国家发改委批复，其轿车基地将设在合肥，年设计产能为30万辆，中档轿车将是其市场切入点。

　　被称为“国内第一商用车企业”的北汽福田，早在几年前就已开始进行轿车的项目可行性研究，目前已经制定出清晰的轿车发展战略。据透露，其主打产品将是10万元以下的经济型轿车。无独有偶，江铃也已选定轿车项目在南昌小蓝工业园投产，目标产量为10万辆，第一辆轿车将于今年9月下线，价格在10万元以下。此外长城汽车也已做好转型准备，目前已建成一个产能为20万辆的乘用车生产基地，将在年底投放1．0升和1.6升轿车。

　　这些商用车企业，或者在原有领域发展遇到瓶颈，或者出于战略扩张需要，纷纷向轿车市场进军。即使车市“井喷”大潮已去，价格战愈演愈烈，他们也要迎头赶上，因为在这些企业看来，作为消费品的轿车利润比商用车丰厚，因而对他们更有吸引力。另外，这些企业也都有远大志向，力争成为一个全系列综合型的汽车厂家，轿车项目就成了不能不发展的目标。

　　面对这些企业的豪言壮行，不由让人发出疑问：入主轿车项目真是一条好的出路吗？如今在轿车领域，价格战几乎天天在上演，发布的新车也多如牛毛，消费者再不像以前那样任由厂家摆布，懂得货比三家了。竞争的加剧使得轿车企业的利润逐年降低，据国家统计局统计，2005年汽车行业平均利润仅有4％，甚至低于国内制造业的整体水平。2006年，汽车行业的产能过剩也反复被提起。据悉，汽车行业产能过剩能力已经达到200万辆，汽车产能利用率不足60%。在这种情况下，商用车企业纷纷进入轿车市场，势必将承担巨大的风险。

　　此外，随着轿车市场竞争的白热化，在原材料等生产资料价格上涨的情况下，轿车行业精益化生产及生产、管理成本的控制，已成为决定企业成败的重要因素。商用车企业进军轿车后，摊子越铺越大，资金问题及如何平衡商用车和轿车的关系，如何进行战略布局，将成为一个很大的问题。更为关键的是，要进军轿车领域，渠道和服务将是重中之重。尽管这些企业在国内商用车领域成绩斐然，而在轿车领域却毫无经验，渠道建设及配套服务必须从头再来。

　　撇开这些不谈，这些企业还将面对诸多政策壁垒。针对汽车行业的产能过剩现象，国家对推进行业结构调整有十分明确的规定，要求“所有新建汽车整车生产企业和现有企业跨产品类别的生产投资项目，除满足产业政策要求外，还要满足自主品牌、自主开发产品的条件”。商用车企业转行造轿车，属于“跨产品类别的生产投资项目”，所以他们至少在现阶段不能选择合资伙伴，而其自主研发产品是否能得到消费者的认可，也是一个问题。

　　一些业内人士表示，在合资企业的产品占主角的市场上，指望自主研发的产品一上市就热卖非常困难，因为其品牌、技术、服务都处于弱势，即使在价格上做文章，也很难与合资企业硬拼。纵观目前国内轿车销售市场，中级车几乎完全被几个合资大厂瓜分，小排量和经济型的家用车领域更是一片混战。商用车企业如果生产的轿车得不到市场认可，势必要用其商用车的利润来补贴轿车，长此以往难免不导致恶性循环。(沈新华)

　　家电企业又在试水汽车业