实证主义

文、图/王超辉

    屈指算来，自从得知东风雪铁龙要生产B53到现在已经有将近一年的时间了，也许是由于等待了太久，我们对于凯旋这款新车充满了好奇，伴随着新车发布我们对于凯旋的疑问更加具体。带着满脑子的问题我们有幸成为了世界上第一批试驾凯旋的媒体，在大连蜿蜒起伏的山路上凯旋用他的出色表现回答着我们的每一个疑问……

    与其它新车不同，在凯旋正式亮相前我们对于他的了解近乎于零，原因在于他并不是直接从法国引进的现有车型，他的主要研发工作全部由东风雪铁龙负责完成。大家都知道，对于目前中国的汽车市场来说，引进一款现有车型的成本要远远低于自行研发一款新车的费用，而且其风险也要小很多，这也正是为什么国内的几大汽车集团都以合资为主要战略的原因。而东风雪铁龙这一特立独行的做法并不像是一家合资汽车企业的风格，为什么放着C4、C5这些现有的成熟车型不去引进而非要花费巨资自行开发一款新车呢？这也就成为了我们首先要解答的一个问题。
要回答这个问题首先要弄清楚凯旋的来历，凯旋与雪铁龙C4都来自于PSA集团的2号平台，在这个平台上生产的车型还有标致307。作为一款两厢车，C4显然并不适合大多数中国消费者的胃口，因此东风雪铁龙决定自行研发一款同样基于2号平台的三厢车。比起C4和307来，凯旋算得上是2号平台上体形最大的一款车了，因此工程师们为凯旋选择了来自C5的EW10A 2.0升发动机。
由于307的国产，东风集团目前已经具备了在2号平台上生产的丰富经验，因此引进整个2号平台的平均成本要比引进单独车型的成本更低一些。虽然目前雪铁龙并不考虑在欧洲市场销售凯旋，但是继中国上市之后，凯旋会在西班牙、巴西、阿根廷这些与中国市场相似的地区投放。因此，从集团利益出发（无论是PSA集团还是东风集团）由东风雪铁龙负责凯旋的研发工作是一个合理的决定。
了解了凯旋的身世后，还是让我们回到车辆本身上来吧，毕竟车辆的性能和品质才是消费者们最关注的内容。在道路测试进行之前，我们拿到了凯旋的技术资料，从技术参数上来看按照我们以往的经验，凯旋无论在性能还是安全方面都不能算是出色，这不禁让我们对这款期待了将近一年的新车多少有些失望。然而当我们带着置疑的目光驾驶凯旋在大连蜿蜒起伏的山路上行驶了一段时间后，我们越来越怀疑自己的判断能力，无论是在动力、操控性还是主动安全方面凯旋的表现都要高过我们的预计水平。
    通过对数据的分析，我们认为凯旋最大的弱点应该是他的操控性能和动力性能。前面我们已经提到凯旋和C4同样属于PSA集团的2号平台，而C4是一款只有4260毫米长的紧凑型两厢车，由此发展而来的凯旋则是一款长达4802毫米的中级车，如果只是车身尺寸的简单加大势必会影响到车身的操控性能。另外，在国内市场采用2.0发动机的车型中，凯旋的尺寸最大，这也给人一个直观的印象，那就是EW10A发动机能否拖动如此庞大的身躯？
带着这样的置疑，我们开始了道路测试。先是从驻地到盘山路的一段城市道路，凯旋的表现要比我们想象的好。低速行驶时方向盘显得稍有一些沉重，但是转向非常精准，方向盘的自由行程很小，即便是极小的角度内打方向坐在车内也能明显地感觉到。
    凯旋采用的是目前C5配备的EW10A发动机，这是雪铁龙的最新一代发动机，6000转时最大功率达到108千瓦，最大扭矩则达到了200牛米。动力性能方面凯旋的表现也比我们预计的强不少，虽然当油门踩到底时驾驶者并不能感受到很强烈的加速感，但是你能感到车身在被一股并不强劲但是很持久的力量推动着，速度表也随之稳健上升。不过在噪音控制方面，凯旋做的并不十分理想，风噪处及发动机噪音的处理还比较不错，不过来自底盘的噪音却显得有些夸张，另外坐在后排时你也能明显地感觉到从后备厢传来的风噪声。
    凯旋还带有独特的限速功能，车辆可以在30~254公里/小时的区域内设定最高车速，启动该功能时车辆一旦到达最高车速后即便是油门全开也不再加速，不过当油门踩到底时会有一个触点，如果继续用力踩，触点激活车速会继续上升，松开油门车速又会降到最高车速以下。
    作为一款配备2.0升发动机的车型，凯旋的动力表现在同级别车中应该算是中上等。关于这款EW10A发动机还有一点很独特那就是他的压缩比高达11.02:1，但是经过工程师的调整凯旋完全可以适应93号汽油，而不必使用更为昂贵的97号汽油。
如果说凯旋的动力性能以及在城市中的驾驶感受要比我们想象中好的话，那么他在山路上表现出的操控性能带给我们的感受就只能用“惊讶”来形容了。刚刚进入山路时，通过对数据的分析我们采取了比较保守的态度，入弯时我们会把车速故意降低，而此时凯旋却表现得十分从容，于是我们便逐渐加快过弯速度尝试着挑战这个大家伙的极限。
    不可思议！这是我们的两位试车手分在山路上驾驶过凯旋后的一直感受。如果有机会驾驶着凯旋在盘山路上跑上一趟，你就能体会到一辆4米8长的中级车同样能带给你难忘的驾驶乐趣。凯旋的悬挂系统调教的非常适中，在弯道上你不会由于车身的侧倾过大而感到不适，而当你轧过减速杠时也不会由于悬挂过硬而感到过分的颠簸。
    与其它前驱车不同，凯旋过弯时转向不足的趋势并不十分明显，这就给了我们足够的勇气去尝试以更快的速度入弯。在山路驾驶过程中，凯旋的ESP电子稳定系统也给我们留下了很深的印象。凯旋的ESP介入的时机比大多数车辆都要晚，只要车辆还在驾驶员的掌控之中，它就不会像个管家婆一样不停的打扰你。但是一旦当车辆产生明显的侧滑趋势时，ESP又会毫不犹豫的迅速启动。凯旋的ESP在启动时并没有什么明显的噪音，如果不是车身被强制拉回以及仪表板上的ESP报警灯不停的闪烁，你几乎感觉不到它在工作。
    当凯旋的轮胎压力过高时，在ESP系统启动前大概2/3的程度时，车辆会产生轻微的上下颠簸，最初时我们还误以为这是ESP工作的信号。如果你选择的是手动挡车型的话，我们建议你不妨把标配的韩泰轮胎更换为与高配车型一致的米其林轮胎，两者在驾驶过程中带给你的感受还是有些差别的。
    还是回到我们最初的问题上来，一款基于4260毫米长的两厢车发展而来的长达4802毫米的中级轿车为什么会有如此美妙的驾驶感受呢？在与厂家技术人员的交流中我们找到了原因，虽然凯旋和C4都来自2号平台，但这只是PSA集团的一个技术平台而并非我们通常认为的车型平台，同属于2号平台的还有长轴距和短轴距两个具体的车型平台而凯旋则属于前者。
    关于凯旋性能的疑虑已经打消了，接下来我们置疑的目光集中在了凯旋的安全性能上。数据分析很简单车长4.8米在同级别车中首屈一指，而车重只有1400多千克，比NF御翔、领域、雅阁等同级别的对手都轻，这样的车重是否足够安全呢？
其实比起我们的置疑来，厂商在安全方面的考虑更加细致。凯旋车身重量很轻主要是由于多种轻量化材料的采用，比如铝合金发动机盖以及复合材料的翼子板，正是这些材料的应用减少了车辆的自重。而与碰撞安全相关的部件则使用的都是真材实料，凯旋的前保险杠、前悬挂以及防护裙边的机械强度经过特别的加强和优化，可以在发生正面碰撞的时候，将能量向车底传递。
    为了在碰撞时更好地保护乘员，凯旋的车身按照“ESCAPE救生舱原理”设计，以确保碰撞后驾驶舱变形量最小。凯旋两边的B柱分别在车顶和底盘上以加强梁相连接，使B柱区域形成了一个有效抗击碰撞的环形保护梁。不过这样做也存在一个弊端，由于车顶加强梁的存在，凯旋无法安装天窗，这可是国内大部分消费者所不喜欢的，不过安全、天窗二者选一的话，厂家还是选择了更为实用的安全。东风雪铁龙显然对凯旋的安全性能充满信心，并决定进行CNCAP的碰撞测试。
    凯旋的内室设计充满了高科技感以及法国人独有的浪漫情怀。首先要提的就是中央固定式方向盘，这种设计的主要目的就是要让至于方向盘内的安全气囊始终处于最理想的爆破位置，从而为驾驶员提供最到位的保护。在固定的方向盘中央区域布满了让人眼花缭乱的按键，包括音响系统、行车电脑、定速巡航、车载蓝牙等绝大部分功能控制都可以在这里找到。另一处充满科技感的设计就是超薄的中央组合仪表，独特的设计可以让驾驶员在任何光线下看清上面的显示，而且行车电脑采用全中文显示阅读更加方便。前排空调出风口处的香水挥发器以及车门内饰板等处的曲线设计又为整个内饰营造出一种法国沙龙式的感觉。此外，4.8米的车长、1.5米的车身高度以及2.7米的轴距也为凯旋赢得了充足的内部空间，尤其是前排乘员，充足的头部空间让你没有任何压抑的感觉。
    国内中级车市场上，大多数厂家都以2.4升左右的车型为其主力，而2.0升车型一般都为入门级，为了拉开各级别间的价格，其它厂家为入门级的2.0升车型选择的配置一般都比较低。东风雪铁龙正是抓住这一点，采取了“避其锋芒”的战略，以2.0升的凯旋作为进军中级车市场的主力，而4安全气囊、侧气帘、ESP+ASR、前排座椅8向电动调节、向盘4向调节方、双区自动空调、后排出风口、随动转向双氙气大灯（高配）这些同级车中少见的配置以及同样的价格才是凯旋最大的优势。

东风雪铁龙凯旋旗舰型
车型
发动机型式
排量（ml）
缸径×行程（mm）
压缩比
最大功率kW/rpm
最大扭矩（Nm/rpm）
满足排放标准
驱动型式
变速器
悬架
转向
制动
轮胎
前排座椅调节自由度
第二排座椅型式
方向盘调节自由度
长/宽/高（mm）
轴距（mm）
最小转弯直径（m）
最小离地间隙（mm）
行李舱容积（L）
油箱容积（L）
推荐燃油
整备质量（kg）
0-100km/h加速（厂家提供）
最高车速（km/h）（厂家提供）
消费信息
上市日期
价格（万元人民币）
90 km/h等速油耗
优点
缺点

4门5座三厢轿车
I-4，DOHC，VVT，4气门/缸
1997
85×88
11.02:1
108/6000
200/4000
欧洲Ⅳ
前置发动机，前轮驱动
4挡手自一体（5挡手动）
前/麦弗逊独立式；后/扭转梁随动臂独立式
齿轮齿条，GEP电子液压助力
前/通风盘；后/盘式，ABS+EBD
固特异，1855/60R14
8向自动；副驾驶8向自动
2/3可分开翻倒
手动4向
4802/1773/1512
2710
11
120
513（标准）；
1280（后座椅折叠）
60
93#以上无铅汽油
1424（手动挡：1397）
10.6（手动挡：9.9）
205
消费信息
2006年1月
20.88
尊贵型自动：17.98
尊贵型手动：19.28
7.2（手动挡：6.6）
令人难忘的操控感；
内室设计科技感十足；
超级丰富的配置；
路噪以及后排风噪较大；
手动换挡响应不够及时；
后排乘坐空间略显拥挤