进口篇

　　汽贸摩擦背后的外资操手

　　5月29日，为期60天的欧美中汽车零部件进口争端磋商期已过。从外部看，冲突仍在升级。6月份之后，这场中欧美进口汽车零部件争端将转由WTO专家组裁决。

　　但与此同时，在中国，以宝马、奔驰为代表的利益相关企业态度却异常软化，纷纷表示会不惜一切代价，把国产化率提高到政策规定的水平。

　　矛盾似乎难以用常规方法解释，有专家提醒：“暗线博弈还在持续。”

　　前后有变

　　“宝马将严格按照中国政府的法规和要求来运作。”主管生产的华晨宝马高级副总裁施佩尔表示：“到2007年，华晨宝马在中国本土的采购额将从现在的8.7亿元增加到24亿元。”

　　而就在两个多月前，正是在以宝马为首的几大欧美汽车巨头推动下，欧盟和美国才同时向WTO提起诉讼，指责中国政府制订的《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》(以下简称《办法》)违规。根据相关程序，如果在60天内各方经磋商后仍未能达成一致意见，将启动WTO争端解决程序，进行最后裁决。

　　在磋商截止的关键时期出现态度软化的不只是宝马。奔驰及其母公司戴-克集团，曾因为《办法》对其生产成本的影响向相关政策部门游说，并早在去年《办法》出台之初，就联合宝马向政策部门要求增加政策延长期。现在，紧随宝马之后奔驰也明确表态：“奔驰将加快国产化的速度。”

　　“按原计划，公司(北京奔驰)准备在国产奔驰上市之后，用三年的时间使其国产化比例达到40%以上。”北京奔驰一位内部人士对记者说，“现在，公司正在以更大的范围考察和选拔本土配套厂商，力争把这一时间提前。”

　　没有退路

　　“依照国家对国产化的认定，我们将会对车身进行国产化。”华晨宝马公共关系高级经理马静华告诉记者，“华晨宝马计划追加投资建立冲压车间。”而此前，华晨宝马与其在中国的合作伙伴华晨汽车共用一条车身冲压线。

　　实际上，自2003年与华晨合作后，宝马一直面临国内配套商难寻的困境。在去年9月新宝马3系的上市仪式上，宝马大中华区总裁史登科博士表示，由于老宝马3系在引入中国时已处于产品生命周期末期，“我们无法要求更多的合作伙伴来中国设厂。但随着新3系及更多车型的引进，这种状况会得到改善。”

　　据了解，到今年，宝马在国内的一级供应商为46家，而到明年，这一数字将升至83家。而宝马为扶持配套厂家的成长，也在不断加大对本土企业的投入。“我们已经对中国零部件企业模具开发投入了2.4亿元，今后还将有4亿元。”马静华说。

　　奔驰也在此间大表决心。据北京奔驰内部人士透露，北京奔驰目前已经为国产奔驰规划了未来零部件采购三步走。“这三步走是渐进式的。”据该人士介绍：“第一步是由中国本土的零部件供货商向我们供货；然后，我们将在中国建立合资性质的零部件供应和生产企业；最后，在实现批量生产以后，希望能够吸引一些国际零部件生产企业落地中国，在保证质量的前提下进一步提高国产化比例。”

　　“提高国产化率是唯一的途径，这一点企业心里很明白。”一位自主品牌企业的负责人说，“尤其是像奔驰和宝马这样的企业，在投入巨款成立合资公司之后已经没有退路。”

　　内应外合

　　有关数据显示，在去年《办法》执行当月，从国外进口的零部件、附件及车身进口同比下降幅度就已经达到20.55%。另外，今年1月发动机产品完成进口金额0.56亿美元，环比大幅度下降53.39%。

　　但是仔细分析我们仍然发现，无论外资如何表态坚决，要想短期内达到政策要求都是不可能完成的任务。

　　“企业提高国产化率已箭在弦上，从国内看是企业做出了让步，但从外部看，欧美政府也会配合企业行动，通过不断施压来进一步试探中国政府，以期在新的谈判细节上实现点的突破。”中国汽车工业研究所首席分析师贾新光说，“配合企业内外行动，进而寻求利益的最大化将是今后的博弈重点。”

　　有人认为，年初上海通用将凯迪拉克从国产转进口，是外资妥协的体现。实际上，在凯迪拉克停产之后，通用也并未“死心”：“将来不排除国产凯迪拉克其他车型的可能。”通用仍在期待政策环节出现“松口”。

　　在采访中，外资最不愿意说明的就是对汽贸摩擦政策走向的期待，“我们现在的唯一想法就是尽快使国产化率达到政策要求。”

　　不过，实现政策达标绝不是一朝一夕的事，贾新光说：“据我所知，一些企业目前仍在努力延长政策执行缓冲期，例如，希望实现‘《办法》正式实施第一年国产化率达到10%，第二年达到20%’的渐进式方案，并不断通过内外操手传达给相关政府部门。”