［编者按］

　　从中国汽车产业发展的现实来看，目前“最大”的自主创新无疑就是自主品牌的创立与培育。在试图凭借“以市场换技术”的战略换不来国外的技术，而依靠出资购买也买不到与国际真正同步的技术之后，中国汽车自主品牌的打造又似乎只有自主研发这“华山一条路”可走了。在本期“自我创新”系列报道中，汽车杂志将解读上汽汽车庞大的自主品牌产品

系列，“押宝”国内外自主研发体系的崭新格局。

　　全新自主车型即将“诞生”，合资子公司同时发力自主研发

　　在三大汽车集团的自主品牌乘用车业务上，截至目前为止，上汽的规划无疑是最清晰、最具体的。上汽提出，2007年自主品牌销售5万辆，2010年自主品牌轿车销售20万辆。而且，上海通用还提出，将走四条道路打造自身的自主品牌之路：一是完全依靠自身力量自主开发，二是充分利用全球资源合作生产，三是不断深化战略合作合资生产，四是依靠合资企业创建自主品牌。

　　通过上述四条道路，上汽的自主品牌战略不仅在上汽汽车这一最重要的载体得以实施，而且在收购上汽双龙方面，甚至在合资的上海大众和上海通用方面，都得以全面推进。

　　上汽汽车是“主战场”

　　在上汽汽车方面，该公司今年2月22日正式成立。今明两年，上汽汽车的自主品牌中高级轿车和中级轿车将正式上市，明年的产销目标为3.5万辆。2007年至2010年，上汽汽车将陆续完成系列产品线的布局，并覆盖主流乘用车领域的各细分市场。2010年，公司将实现整车30万辆、发动机40万辆的产业规模。

　　在韩国上汽双龙项目上，尽管上汽与双龙汽车组建合资公司生产小型SUV的想法已经暂停，但有消息传出，上汽利用双龙资源打造自主品牌的设想并没有终止。双方将有望利用上海汇众的生产资源来生产采用双龙技术的上汽自主品牌小型SUV。

　　合资企业也不甘落后

　　而即使在自主品牌看似最难以萌生的合资企业，上汽自主品牌的星星之火也在开始燃烧。此前，上海大众方面曾透露，将开发一款自主品牌的低端B级车MODELY，而该款车有可能就是传言已久的桑塔纳4000，这将是上海大众自主研发设计的第一款车。而在上海大众之外，上海通用日前也传出正在研发名为“NSC”的自主品牌小型车的消息。该款车将是上海通用首款完全自主研发并拥有自主知识产权的车型，且定位于家庭经济轿车。

　　原MG罗孚研发团队成海外研发绝对主力

　　“外来的和尚”专念自主经

　　上周，受上汽旗下具体实施国产罗孚项目的上海汽车制造有限公司(下称“上汽汽车”)之邀，本报记者不远万里采访了其设在英国沃里克郡的海外(欧洲)研发中心里卡多2010(RICARDO2010)及与上汽有多年合作并将在上汽汽车自主品牌打造中发挥重要作用的国际著名汽车技术咨询、发动机研发公司里卡多(RICARDO)和英国汽车工业研究所米拉(MIRA)。在这里，记者不仅感受到上汽在接收MG罗孚的研发团队后形成的强大的技术创新实力，更深刻体会到上汽在自主创新方面表现出来的决心和魄力。

　　30余款产品全部自己研发

　　众所周知，自从去年上汽、南汽分别收购MG罗孚部分资产以来，均提出了雄心勃勃的自主品牌计划。南汽的自主品牌已确定为“名爵”，并规划了3Z、5Z和7Z的产品系列。而上汽则表示，将在现有平台基础上进行充分的二次开发，到2010年将形成5个平台超过30个车型的宽系列产品线，价格覆盖从6.5万元到30万元区间。

　　客观而言，在目前自主品牌战略越来越受到厂家关注的情况下，提出一个自主的概念或者战略并非难事。基于国内汽车产业技术和研发基础薄弱的现实，对于上汽和南汽，业界最为关注的，也许还是两家在收购“实物”性质的知识产权和生产设施之后，能否有足够的研发能力支撑各自庞大的自主品牌产品战略。上汽组织包括本报在内的国内媒体采访海外(欧洲)研发中心的目的，也恰想为业界解开这一“谜团”。

　　在英国采访期间，记者参观了里卡多2010研发团队底盘、动力、车身结构、内饰设计小组等目前正为上汽自主品牌产品所紧张进行的各项工作。据悉，上汽汽车源于罗孚75平台的第一款中高级车的开发已进入最后阶段(已完成路试、抗寒试验、欧洲NCAP碰撞试验等)，预计在今年下半年就能上市。

　　海外研发队伍“来头颇大”

　　上汽汽车表示，自主品牌产品将全部由自己研发。之所以具备如此雄心，还有一个很重要的原因就是除了国内国外的研发中心外，上汽汽车还可以充分利用多年积累下来的国际一流汽车研究机构的各种资源。比如说，里卡多2010除了利用自身的团队优势之外，还可以利用身处欧洲的便利，充分利用世界第一流汽车研究机构里卡多的相关设备辅助研发，而且还可以让上汽研发的产品在英国汽车工业研究所(MIRA)等国际领先测试机构进行充分试验。

　　据上汽汽车工程院首席工程师、里卡多2010总经理林德瑞(David　Lindley)介绍，由里卡多2010全新开发的上汽中级家庭轿车以思域、宝来和马3等为主要竞争对手，是一款四门三厢轿车，搭载K4发动机和手自一体变速箱。据悉，该款车的开发仅仅经历2年时间。

　　谈到上汽汽车素以仰仗的自主开发团队、尤其是其欧洲研发中心，就不得不提及林瑞德其人。这位现上汽汽车工程院首席工程师、里卡多2010总经理，曾任原罗孚75底盘首席工程师、莲花EliseS2和M250首席工程师、MG罗孚集团整体车身和新产品概念首席工程师，不仅为上汽于2004年底取得罗孚75、25两个车型的知识产权立下了“汗马功劳”，而且在去年MG罗孚破产、人员似“树倒猕狲散”的关键时期，为上汽汽车挽留住了原MG罗孚集团中最核心的研发团队。

　　主角 上汽汽车工程研究院

　　1970年建立，是经过中央政府鉴定的国家级技术中心，拥有超过20个研究部门和22个实验室，在国内拥有超过600名人员，其中200人是高级工程师。汽车工程研究院的未来规划相当宏伟，目前设在上海安亭的上汽汽车中国研发中心已经奠基，总投资约18亿元。一期工程将于明年11月份完工，将建成占地10万平米的综合建筑群，包括试验设备、研发楼、原型车间和办公室。中期的目标，是拥有包括车身外形工作室、尺寸实验室、汽车和部件试验设备、电子实验室等在内的全部职能部门。

　　里卡多2010

　　里卡多2010位于英格兰沃里克郡，目前拥有超过150名欧洲籍汽车工程师，其中近80%是来自前MG罗孚的研发团队骨干，包括前MG罗孚集团首席工程师、现任上汽汽车工程院首席工程师、里卡多2010总经理的林德瑞(David　Lindley)。另外20%人员则来自国际一流的零部件企业和设备供应商的资深研发人员。据悉，上汽海外研发中心的人员队伍，专业涵盖了汽车研发的所有领域，平均汽车行业经验在20年以上，累计汽车开发经验超过3000年。

　　初步完成由零部件研发到整车研发的体系布局

　　本土研发依然是核心力量

　　上汽汽车作为上汽旗下上海通用、上海大众之外整车业务的“第三驾马车”，其产品开发选择的无疑是一条“押宝”自主开发的道路。而上汽汽车所押的“宝”，以目前的产品平台看，着重点显然还是海外(欧洲)研发中心。上汽汽车表示，罗孚75、25平台和发动机知识产权“大有用武”之地，而且对于里卡多2010的原MG罗孚技术人员来说也是“轻车熟路”。

　　但显然，上汽汽车为自主品牌“囤积”的技术力量又不止如此。上汽汽车表示，目前公司已初步完成了从关键零部件研发到整车研发的完整体系布局，母公司上汽股份已实质性控制了韩国双龙的研发中心，在国内，上汽股份旗下的2家国家级企业技术中心、15家上海市级企业技术中心及上汽与国内著名院校合作建立的17个产学研工程中心，均可以为上汽汽车所用。而且最重要的是，上汽汽车在本土还拥有自主研发体系中最重要的上汽汽车工程研究院。

　　研发工程师已超过750人

　　在提出野心勃勃的自主品牌战略后，上汽汽车显然已不能把自主开发当“儿戏”对待。上汽汽车表示，在上汽汽车的整个布局中，上汽汽车工程研究院将是上汽汽车进行研发工作的重镇与核心，由国内研究院本部和海外(欧洲)研发中心组成，负责上汽汽车自主品牌的产品开发，并致力于使用最先进的技术和设备，以最优的成本效率开发具有世界水准的汽车产品。上汽汽车目前已建立起一个完整的世界级国际化研发体系，在中国和英国共有超过750名工程师从事开发工作，并且最终将发展成超过4000名工程技术人员、国际一流的汽车研发中心。

　　而且在上汽汽车自主研发体系的布局中，本土和海外研发中心均有明确的分工，总的原则就是一方面充分实现国内外研发实力的互动，发挥最佳的协同效应；一方面通过逐渐的能力增长，将部分研发职能转移到国内，从而实现将技术低成本转化为产品的目的，同时在国内培育起更成熟的研发人才梯队。

　　最终目的是掌握核心技术

　　上汽汽车表示，从自主品牌产品的研发来看，整个过程分为五个阶段，即预开发、策略制定、概念开发、产品试制试验和确认成熟。从目前来看，国内外研发中心的分工是，对产品的改进和升级将全部由本部负责。对新产品开发项目，则前三个阶段由海外研发中心负责，第四阶段的开发由于产品将首先在中国市场上市而由双方共同完成，最后的确认成熟阶段则由本部进行。但在未来，本土和海外研发中心的分工将出现一定变化，对于新产品开发，前四个阶段海外研发中心与本部交流共同进行，但在第四个阶段，海外研发中心的职能将逐渐为本土研发中心所取代，第五阶段确认产品成熟的开发工作依然由本部独立进行。这时，海外研发中心的职能将转移到新的重心，包括跟踪欧洲汽车设计趋势，针对欧洲市场进行专门开发。

　　上汽汽车表示，自主品牌的自主研发体系，尤其是其中的整车集成能力和低成本技术转换，只有多数在本土进行，才能真正帮助国内厂家掌握自主研发的知识产权，也才能真正做到全球资源为我所用。因为只要国内厂家掌握了最核心的研发技术和研发环节，而且百分百掌握了知识产权，其他非核心环节的东西，都可以利用其他资源的方式获取。

　　上汽汽车新车型最早6月面世。

　　历史回顾

　　上汽自主品牌历经五十年

　　上汽汽车的成立，是上汽股份全面实施国际化发展战略的重要里程碑，它将全面承担起上汽高起点打造国际化自主品牌的重任，并将提升上汽股份参与国际化竞争的核心竞争力。掐指算来，从1957年9月16日上海汽车装修厂(现上海汽车厂)试制成功自主品牌的上海58型越野车开始，历经上个世纪八九十年代，上汽一直为合资合作而努力，并至今年2月22日上汽汽车制造有限公司正式成立为止，上汽对自主品牌乘用车的探索，一晃眼就是近半个世纪的光阴。

　　1957年9月16日，上海汽车装修厂(现上海汽车厂)试制成功上海58型越野车。1958年9月28日，上海汽车装配厂试制成功“凤凰”牌小轿车。1964年，“凤凰”轿车更名为“上海”牌轿车，并于1975年形成5000辆的生产规模。但在技术缺失、车型老化的背景下，尤其是受到合资合作潮流的冲击之后，上汽旗下的“上海”牌轿车在上个世纪90年代初期彻底退出历史舞台。但是，上汽谋求自主品牌轿车的步伐，却没有因此而止步。

　　上个世纪90年代以后，上汽自主品牌乘用车的发展经过了尝试期(买进B2平台的001项目正式立项、买进S4300平台并在此基础上开发紧凑型乘用车)、启动期(2002年上汽股份提出5万辆自主品牌的战略目标，同年成立上汽集团工程研究院并启动0201项目，但一直缺乏合适的平台)、探索期(与韩国双龙洽谈开发B轿车平台的合作，与马自达谈合作，希望购买它的A级轿车平台)和收获期(控股双龙获得SUV和C级轿车平台以及发动机技术，收购Rover75、25核心知识产权及K系列汽油发动机和L系列柴油发动机技术)之后，终于进入了创新期(扩建汽车工程院，同时成立大型海外研发中心)。而上汽汽车的成立，即是所有这些历程的结局。(记者　朱中奇)

　　引进技术人才最重要

　　　记者观察

　　寻求中国汽车技术的“拿来主义”，过去大抵经历了两条路径。一条是在合资时期希望通过以“市场换技术”的方式，让中方“拿来”外方的技术“为我所用”；另一条是前几年本土乘用车厂家逐渐崛起时期，中方通过巨额资金购得一批国外汽车技术，并希望以此提升自身的研发水平。但实践证明，这两条路径都让中国汽车技术的“拿来主义”希望落空。

　　前一路径现实性的缺失已无讨论的必要。而对后一种路径，虽然国内厂家通过资金购买获得了某项或某些技术的使用权，但却没有这些技术的知识产权；进一步说，即使国内厂家拥有了某项技术或某些技术的知识产权，但技术却是不断升级和变化的，由于缺乏在获得技术之后的自我创新“基因”，国内厂家的技术一定程度上总是落后于国外的变迁，总是要在不断地付出巨额资金之后，才能得到那些还不能称之为全球一流的技术。

　　以过往路径为对照，上汽汽车现在所走的技术路线无疑是第三条道路。即既不是以市场来换人家的技术，同时也不仅仅是用金钱来购买别人的技术。更重要的是，上汽汽车在国内外，都掌握了一支能为我所用的研发队伍。无论在国内还是在英国，业界人士谈起中国两家企业对破产罗孚汽车的收购，大多数人认为上汽的“聪明”之处，就在于其在罗孚破产之即，即将MG罗孚最优秀的研发团队“收归己有”，并委托里卡多管理。

　　很显然，即使上汽于2004年底购得了罗孚75、25两个车型平台的技术知识产权，但如果没有里卡多2010这帮人，上汽基于罗孚75的首款自主品牌中高档轿车，如果想要保持一定水准，并不见得一定能在今年内推出。最少也可以说，并不见得就一定比获得了MG罗孚生产设施的南汽来得快。毕竟，不管是技术图纸还是生产设施，都只不过是一堆“死”的东西。如果没有聪明的人将其善加利用，图纸和设施再多，也无多大价值可言。

　　事实上，最近两年，走“拿来主义”第三条道路、即掌握一批能为我所用的优秀人才来提升自身研发能力的国内厂家，比如说奇瑞、吉利等，都已在自主品牌的道路上越走越宽、越走越顺。上汽汽车之所以在其中引人关注，最重要的还是在它早于罗孚破产之前，就已成功地“掌控”了MG罗孚最优秀的研发团队。